Советский внедорожник ГА3-67

Современные джипы, полноприводные автомобили повышенной проходимости, стали довольно «гламурными», дорогими и сложными по устройству. Между тем в годы Второй мировой войны, когда появились первые машины этого класса, они представляли собой настоящий эталон простоты и незатейливости. Таким был советский ГАЗ 67, известный как «Иван-виллис» — армейский внедорожник, получивший огромную популярность в войсках, да и на «гражданке». Конструкция этой машины оказалась очень прочной и живучей, благодаря чему некоторые экземпляры ГАЗ-67, иногда подвергшиеся тюнингу, всё еще остаются на ходу и успешно используются своими владельцами.

Историческая справка

Советский военный автомобиль ГАЗ-67 являлся результатом глубокой модернизации более раннего внедорожника ГАЗ-64, разработанного еще до войны. К сожалению, наладить его серийный выпуск удалось далеко не сразу, поэтому в Красной армии гораздо лучше знали поставлявшийся в рамках программы ленд-лиза американский «Виллис». Между тем советский джип ни в чем не уступал своему заокеанскому конкуренту, а по некоторым характеристикам даже превосходил его.

Создание классической версии

Летом 1940 года американская автомобилестроительная фирма Bantam подписала контракт на поставку в армию США семидесяти полноприводных легковых автомобилей BRC40, которые впоследствии стали называть джипами. В СССР об этих машинах узнали несколько позже, когда их фотографии, сделанные во время испытаний, попали на страницы журнала Automotive Industries. Первым статью об американской новинке прочел И.П. Тягунов — руководитель главного бронетанкового управления Красной армии. Он  сразу же загорелся идеей создания «советского Бантама».

В поддержку этого замысла выступил В.А. Малышев, народный комиссар тяжелого машиностроения, и уже в январе на Горьковский автозавод было направлено правительственное задание, предписывавшее в кратчайшие сроки подготовить проект нового автомобиля. Поскольку в СССР ничего подобного ранее не делали, решено было взять за образец геометрические размеры BRC40. Это относилось как к длине базы, так и к ширине колеи.

Определенный опыт по созданию машин повышенной проходимости у конструкторов ГАЗа всё же имелся. Ими, к примеру, был разработан полноприводный автомобиль ГАЗ-61-40, однако, с самого начала было ясно, что использовать эту модель в качестве базовой не получится: не подходил двигатель, не совпадали размеры. «Позаимствовать» что-либо у американцев тоже было невозможно, поскольку, кроме фотографий, в журнале ничего, по существу, и не имелось.

Учитывая срочность полученного задания, ведущий конструктор проекта В.А. Грачев принял решение применить для создания новой машины целый ряд агрегатов и узлов, уже отработанных на других моделях ГАЗа:

1. Передний и задний мосты, рулевое управление, колёса, раздаточная коробка, карданные валы, передняя подвеска и тормоза – от автомобиля ГАЗ-61-40;
2. МКПП и мотор – от грузовика ГАЗ-АА (известен как «полуторка»);
3. Карбюратор МЛ-1 и вентилятор с шестью лопастями – от малолитражки КИМ-10;
4. Водяной насос системы охлаждения – от ГАЗ-11.

Радиатор выглядел совершенно новым, однако, и он фактически являлся частью аналогичного агрегата, созданного ранее для ГАЗ-ААА (трехосная версия «полуторки»).

В то же время несущую раму пришлось проектировать фактически «с нуля». Её сделали максимально прочной.

Проектные работы стартовали 3 февраля 1941, а 15 апреля новый автомобиль, поначалу обозначавшийся как ГАЗ-64-416, а потом просто ГАЗ-64, уже был отправлен на государственные испытания, успешно закончившиеся спустя две недели.

Первый выезд «советского джипа» состоялся несколько раньше – 25 марта. Таким образом, новая модель была создана за 51 день. Впрочем, справедливости ради нужно отметить, что конструкторам BRC40 потребовалось еще меньше времени – 49 дней.

Приступить к серийному производству машин до начала войны на ГАЗе не успели. Для этого требовалось отработать целый ряд технологий, а это было не так просто. Выпуск «советских джипов» начался только в самом конце августа 1941 года, а всего до 31 декабря изготовили 602 автомобиля, что, конечно, было очень мало. Затем сборка ГАЗ-64 была почти полностью остановлена. Основной причиной такого решения стало  использование шасси джипов для серийного производства бронеавтомобилей БА-64.

Кроме того, довольно скоро обнаружилось, что слепое копирование размеров BRC-40 было ошибочным: ГАЗ-64 «не вписывался» в колею, оставленную грузовиками. Сужение ширины к тому же снижало устойчивость машины. Всё указывало на то, что военный автомобиль нуждался в существенной переделке.

26 сентября 1942 года был утвержден план модернизации ГАЗ-64, предусматривавший устранение основных недостатков джипа. Необходимые для этого проектные работы удалось начать лишь в середине февраля следующего года.

Три первых опытных внедорожника, получившие новый индекс ГАЗ-67, были изготовлены во второй половине апреля 1943. Спустя несколько месяцев, в июле, они были дополнительно доработаны – изменения внесли в конструкцию кузова, рамы и глушителя. Главным же стало расширение колеи до нормального прежнего размера в 1446 мм.

В сентябре 1943 были проведены заводские испытания, показавшие небывалую живучесть конструкции машины: после буксировки орудия ЗИС-3 по дороге с битым булыжником (550 км) и по просёлкам (930 км), ГАЗ-67 остался исправным, несмотря на сверхнормативную нагрузку. В то же время ходовая часть пушки полностью вышла из строя.

После этого началось полноценное серийное производство машины. До конца войны успели изготовить 6068 автомобилей ГАЗ-67.

Улучшение и модернизация ГАЗ-67Б

Освоение крупносерийного выпуска «советского джипа» происходило параллельно с дальнейшими работами по обновлению его конструкции. В результате уже в 1944 году Горьковский автомобильный завод перешел к выпуску новой версии машины, впоследствии известной под обозначением ГАЗ 67Б.

Самый первый автомобиль с таким названием начали испытывать уже в январе 1944, однако, различные доработки осуществлялись на протяжении всего этого года.

Вот их неполный перечень:

1. На поворотные цапфы переднего моста установлены прочные и износоустойчивые подшипники типа «Уайт». Это заметно усилило конструкцию переднего моста машины;
2. Передние рессоры начали устанавливать на сквозные болты, что увеличило прочность и жесткость их крепления;
3. Амортизаторы получили шарниры вместо прежних резиновых подушек;
4. Введены колёсные диски увеличенной прочности (за счет наращивания их толщины) и упрощенной конфигурации;
5. На моторе установили новый распределитель Р-15, заменивший прежний ИМ-91.

Кроме того, была усилена трансмиссия машины. В целом ГАЗ-67Б стал более прочным и приспособленным к самым жестким условиям эксплуатации. В то же время предложенный еще осенью 1943 года закрытый деревянный кузов устанавливать на джип не стали, хотя саму необходимость обеспечить экипажу хотя бы минимальную защиту от дождя, снега и холода никто под сомнение не ставил. Просто любые доработки требовали внесения изменений и в технологический цикл, что грозило замедлением темпов производства. В итоге кузов автомобиля остался прежним – с вырезами вместо дверей.

Впоследствии, уже в послевоенные годы, ГАЗ-67Б вновь модернизировался. В частности, джип получил новую решетку радиатора, для изготовления которой применялась штамповка, а не сварка, улучшенный топливный фильтр и карбюратор К-22. Кроме того, были усовершенствованы  главные передачи мостов.

После очередного обновления распределителя зажигания появилась возможность настраивать мотор для использования разных видов бензина, поскольку теперь имелся октан-корректор.

За два года до завершения серийного производства, ГАЗ-67Б был оснащен амортизаторами двойного действия, что улучшило его ходовые качества. Сняли машину с конвейера в 1953 году, вскоре после появления более нового армейского вездехода ГАЗ-69. Всего было изготовлено 92 843 автомобиля ГАЗ-67Б. Некоторые из них благополучно дожили до двадцать первого века, подверглись тюнингу  и продолжают использоваться по назначению.

Особенности конструкции

Как и его американские «ровесники», внедорожник ГАЗ-67 представляет собой полноприводную машину, собранную на несущей стальной раме повышенной прочности. Создавая этот автомобиль, конструкторы старались добиться нескольких основных целей: высокой проходимости, максимальной простоты технического обслуживания и «живучести». Все эти задачи были успешно решены.

Силовой агрегат

Автомобиль ГАЗ-67 приводился в движение мотором ГАЗ-64-6004 (доработанный вариант ГАЗ-ММ). При 2800 оборотах в минуту, этот четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом в 3,285 литра развивал мощность в 54 лошадиные силы. На 1400 оборотах в минуту достигался наибольший крутящий момент, составлявший 180 Нм.

Соотношение подаваемой на колеса силы тяги к полной массе машины (так называемый динамический фактор) составляет 0,74 – это очень высокий показатель, который во многом и обеспечил высокую проходимость ГАЗ-67 и его способность подниматься по крутым склонам.

Монтировался двигатель на довольно значительной высоте, что было одной из особенностей конструкции советской машины. В результате удалось увеличить клиренс в средней части корпуса.

Кузов

Внедорожник ГАЗ-67 обладает открытым кузовом упрощенной конструкции, которая, в частности, не предусматривает установку дверей. Вместо них используются открытые боковые проёмы, что при ненастной погоде можно закрыть специальными фартуками, сделанными из брезента.

Внутри кузова установлены два передних сиденья и одно двухместное заднее. Еще два человека могли разместиться на боковых полках задних крыльев джипа. Ветровое стекло снабжено двумя «дворниками», но только у водителя стеклоочиститель приводится в движение специальным вакуумным приводом. Тому же, кто сидит на кресле командира машины, предлагалось самому позаботиться о наличии обзора вперед, используя для этого специальный рычажок.

Для упрощения технологического цикла кузов сделан в основном плоским, все сгибы – строго в одной плоскости. В комплектацию входит также простейший брезентовый тент, для установки которого на автомобиль используются особые дуги.

Ветровое стекло ГАЗ-67 можно уложить на капот и закрепить его там, или же поднять и зафиксировать в вертикальном положении. Зеркала заднего вида отсутствуют как внутри, так и снаружи кузова, равно как и подфарники.

Допускается перевозка не только людей, но и легкого оружия, патронов,  гранат и снарядов небольшого калибра.

Ходовая часть и шины

Передний мост ГАЗ-67 подвешен на четырех рессорах, имеющих форму одной четверти эллипса. Благодаря этому машина получила возможность въезжать на крутые склоны и преодолевать вертикальные преграды вышиной до полуметра. Для снижения отклонений при движении по прямой, в шарнире каждой рессоры использованы втулки и резьбовые пальцы, «позаимствованные» у ГАЗ-11.

Для увеличения клиренса задние рессоры размещены над мостом. Крепятся они при помощи консольных кронштейнов, упирающихся непосредственно на раму автомобиля.

Гидравлические амортизаторы долгое время представляли собой самое ненадежное и слабое место подвески. Их взяли с автомобиля ГАЗ-М1, поскольку альтернативы поначалу не было. Только в 1951 году на джипах начали использовать двусторонние амортизаторы «Делько». На первоначальных вариантах машины,  особенно в годы войны, задние амортизаторы иногда вообще демонтировали.

ГАЗ-67 оборудовался особым механизмом блокировки, который не позволял включать заднюю и первую передачи в полноприводном режиме. Это было сделано для того, чтобы уберечь от поломок шестерни заднего моста, которые, как показала эксплуатация, не обладали достаточной механической прочностью.

Советский джип по своей проходимости превосходил зарубежные аналоги, что во многом объяснялось более эффективными покрышками 6,50-16 ЯШЗ, созданными специально для ГАЗ-64. На каждой из шин имелись грунтозацепы, сделанные по схеме «расчлененная елка». Кроме того, использовались и «шоссейные» покрышки 7,00-16, такие же, как на обычной «эмке». С ними проходимость, разумеется, снижалась. Конструкция колесных дисков со временем становилась всё более простой и надежной.

Рулевое управление и тормоза

Из-за особенностей конструкции и компоновки машины, рулевую колонку пришлось установить под углом в 10,27 градуса, что, впрочем, практически не мешало работе водителя. Жесткость поперечной рулевой тяги по сравнению с автомобилем ГАЗ-61 намного увеличилась, поскольку её форма стала прямой.

Рулевое колесо на первых серийных джипах было деревянным, довольно архаичного вида, что, как ни странно, нравилось водителям. В действительности такое решение приняли только из-за того, что завод, поставлявший бакелит, уничтожили немецкие бомбардировщики. Впоследствии рули стали обычными, пластиковыми, а их сошку усилили и сделали более жесткой.

Тормоза на всех колесах включаются при помощи тросового механического привода, соединенного с педалью и рычагом. Использовать для остановки автомобиля можно любой из этих органов управления. Уравнители не устанавливались, поскольку требовалась максимальная простота устройства каждой из систем.

Чертеж

Изучить устройство автомобиля ГАЗ-67 более детально можно на чертежах.

Технические характеристики

Внедорожник ГАЗ-67 способен проехать по жидкой грязи, почти полностью закрывающей колеса, используя вторую или третью передачу. Машина уверенно двигается по снежному покрову толщиной до 40 сантиметров и поднимается по склону с углом до 38 градусов. Для разворота джипу достаточно 5,85 метра.

Основные характеристики автомобиля выглядят следующим образом:

Снаряженная масса	1,376 тонны
Вес прицепа	До 1,2 тонны
Колёсная база	2,1 м
Длина машины	3,35 м
Высота	1,7 м
Ширина	1,69 м
Клиренс	0,227 м
Ширина передней и задней колеи	1,446 м
Максимальная скорость	90 км/ч
Объем бака	43 литра
Грузоподъемность	450 кг (4 человека + груз 100 кг)

Достоинства и недостатки

Автомобиль ГАЗ-67 обладает следующими положительными качествами:

1. Очень прочная и чрезвычайно долговечная конструкция всех основных агрегатов;
2. Простота устройства машины и высокая ремонтопригодность;
3. Отличная маневренность и поворотливость;
4. ГАЗ-67 можно перевозить на транспортных самолетах;
5. Высочайшая проходимость автомобиля, который по этому критерию уверенно превосходит некоторых своих современных «соперников»;
6. Универсальность использования. На ГАЗ-67 можно ездить и в городе, и в горах, и по болоту, и по лесу, причем парковка не вызовет никаких затруднений из-за небольших размеров машины.

Недостатки джипа вполне очевидны и во многом определены самой его концепцией:

1. Крайне бедная приборная доска;
2. Коробка переключения передач без синхронизаторов, что довольно непривычно для современных водителей;
3. Жесткая подвеска и примитивные сиденья;
4. Защита от осадков и ветра – символическая, отопительной системы нет.

Кроме того, ГАЗ-67 нельзя назвать экономичным автомобилем. При своей небольшой массе он расходует не менее 13 литров бензина на 100 километров.

Отзывы владельцев

Несмотря на то, что последние серийные экземпляры ГАЗ-67 сошли с конвейера еще в 1952 году, технические характеристики этого автомобиля позволяют эксплуатировать его и в наши дни. В интернете можно без труда отыскать отзывы тех, кто рискнул приобрести и отремонтировать старый советский джип. Ругают эту машину крайне редко, в основном за её неумеренную «прожорливость».

Кстати, избыточный расход топлива зачастую объясняется изношенностью мотора или недостаточно тщательной перенастройкой системы зажигания под современный бензин. Не следует забывать, что горючее времен войны было по нынешним меркам низкооктановым.

Основная же масса отзывов не просто позитивные, а скорее даже восторженные. Особенно нравится водителям «неубиваемость» машины. Действительно, запас прочности, заложенный советскими конструкторами, оказался просто огромным, что особенно заметно на фоне современных внедорожников, которые через несколько лет эксплуатации уже мало на что годятся.

Во многих случаях для улучшения внешнего вида машины её владельцы используют тюнинг, который для ГАЗ 67, как это заметно на целом ряде фото, сводится к внесению «косметических» изменений. Впрочем, никто не запрещает подвергнуть машину более глубокой модернизации: установить в кузове мягкие кресла, заменить стеклоочистители или смонтировать новые, более мощные фары. Правда, с подобными доработками будет утрачен «аутентичный» суровый облик этого старого советского автомобиля, который, видимо, еще не скоро окончательно превратится в музейный экспонат.