string(54) "https://militaryarms.ru/wp-content/themes/MilitaryArms"
Аэросани – Транспортное Средство Для Движения по Снегу и Льду: Принцип Устройства, История Создания и Развития, Различные Модели и их ТТХ, Боевое Применение

Аэросани – транспортное средство для движения по снегу и льду: принцип устройства, история создания и развития, различные модели и их ТТХ, боевое применение

Современные аэросани «Нерпа-550». Сейчас такие машины чаще называют аэровездеходами.

Первая половина XX-го века было удивительным временем. Скорость, с которой шла вперед наука, поистине поражала воображение. Часто очередное изобретение или открытие становилось своего рода детонатором, после срабатывания которого вспыхивал целый фейерверк новых достижений. В частности, одним из «побочных эффектов» появления авиации стало создание необычного транспортного средства – аэросаней. На протяжении долгих десятилетий они использовались в разных странах мира для доставки грузов и перевозки людей по зимнему бездорожью. И хотя сегодня значение аэросаней несколько снизилось, они всё же сохранили немалую долю своей былой популярности.

Первые модели аэросаней и попытки их серийного производства

Как известно, 17 декабря 1903 года состоялось выдающееся по своей значимости историческое событие – в воздух поднялся первый настоящий самолет, «Флайер 1», построенный американскими изобретателями, братьями Райт. Нельзя сказать, что это стало какой-то неожиданностью для ученых – в те годы многие из них уже занимались вопросами создания летательных аппаратов, причем не только на уровне теории.

В России подобными работами наиболее активно занимались Николай Егорович Жуковский, член-корреспондент Петербургской Академии наук, и Сергей Сергеевич Неждановский, талантливый изобретатель. Оба они в 1904 году приняли активное участие в создании первой в Европе аэродинамической лаборатории, впоследствии преобразованной в Кучинский аэродинамический институт.

Этот новый исследовательский центр, построенный по инициативе и на деньги известного предпринимателя и мецената Д.П. Рябушинского, должен был стать своего рода колыбелью русской авиации.

Один из вариантов «испытательного стенда», созданного С.С. Неждановским.

Для достижения столь амбициозной цели предстояло провести немало практических опытов, изучая не только аэродинамику, но и свойства двигателей внутреннего сгорания, а также воздушных винтов.

Пытаясь создать своего рода «испытательный стенд», С.С. Неждановский установил один из имевшихся в лаборатории моторов на несложную конструкцию, опирающуюся на деревянные полозья. Когда двигатель вращал пропеллер, всё это сооружение перемещалось по заснеженному полю близ здания лаборатории, что позволяло, измерив скорость движения, оценить свойства воздушных винтов разного диаметра и конфигурации.

Разумеется, идея о преобразовании «испытательного стенда» в новое транспортное средство лежала на поверхности. Уже в 1905 году публикация о первых «санях с воздушным винтом» появилась в журнале «Воздухоплаватель», и с этого момента появление аэросаней можно считать свершившимся фактом. Правда, Неждановский поначалу не особенно заинтересовался собственным изобретением. Его, как и Жуковского, гораздо больше интересовали самолеты.

Зато перспективы нового транспортного средства практически сразу оценил Ю.А. Меллер, владелец московского завода «Дукс». Следует учитывать, что в те годы дорожная сеть была развита еще очень слабо, а зимой даже столичные улицы становились непроходимыми из-за многочисленных сугробов. В такой ситуации аэросани выглядели куда более предпочтительными, чем автомобили. Меллер, разумеется, стремился к получению коммерческой выгоды, а для этого требовалось наладить серийное производство.

Аэросани завода «Дукс», демонстрировавшиеся в Петербурге в 1912 году.

Первые аэросани «Дукс» были, в сущности, прототипом и оснащались мотором мощностью всего лишь в три с половиной лошадиные силы. Следующая модель получила двигатель в 24 л.с., причем, как утверждается в ряде источников, она уже строилась крупной серией. Эта информация вызывает серьезные сомнения, поскольку в 1911 году Меллер всё ещё активно «продвигал» различные экспериментальные образцы, лично участвуя в пробегах и гоночных заездах и соревнуясь с другими энтузиастами, успевшими к этому времени создать свои собственные варианты аэросаней.

Одним из «соперников» Меллера стал, в частности, знаменитый впоследствии авиационный конструктор Игорь Сикорский. Сообщение об успешном испытании созданных им аэросаней было опубликовано в газете «Утро России» за 24 января (старого стиля) 1910 года. В небольшой заметке нет никаких данных о мощности мотора или скорости движения необычной машины, но зато указана её цена – 800 рублей. Видимо, это говорит о том, что и Сикорский, который в то время был студентом Киевского политехнического института, планировал добиться какого-то коммерческого успеха.

Еще меньше известно об аэросанях, которые разработал в 1910 году один из учеников Жуковского, студент Императорского московского технического училища (впоследствии МВТУ, а ныне МГТУ) Алексей Степанович Кузин. Между тем, именно этот человек впоследствии сыграл ключевую роль в становлении и развитии нового транспортного средства.

Так или иначе, завод «Дукс» всё же добился значительного успеха – в 1912 году построенные на нём аэросани «Аргус» достигли скорости в 70 км/ч и были признаны лучшими в России. К сожалению, какие-либо сведения о том, было ли освоено их серийное производство, отсутствуют. Первый период развития аэросаней вообще изобилует «белыми пятнами» и сомнительными историями.

Разведывательно-связные аэросани ВЗС.

Одна из таких историй связана с появлением первых действительно серийных аэросаней ВЗС. Разработаны они были в спешном порядке уже во время Первой Мировой войны. Авторами конструкции стали два человека – Николай Романович Бриллинг, впоследствии ставший основателем знаменитого института НАМИ, и уже упоминавшийся А.С. Кузин.

Как утверждается, например, в книге Л.Л. Лазарева «Коснувшись неба», зимой 1914-15 годов русской армией было захвачено несколько немецких аэросаней, использовавшихся для проведения разведки. Эти машины по какой-то причине попали в распоряжение Всероссийского земского союза (отсюда и аббревиатура ВЗС), который и поручил Бриллингу и Кузину наладить на основе трофейных образцов выпуск собственных аэросаней.

Теоретически в этой истории ничего невероятного нет — Германия являлась промышленно развитой державой и вполне могла бы создать сравнительно несложный «снегоход с пропеллером». Но есть маленькая проблема – никаких немецких источников, подтверждающих само существование этих аэросаней, якобы созданных по личной инициативе Гинденбурга, не обнаруживается. Более того, есть также информация, что прототипом для ВЗС стали аэросани, созданные Кузиным в 1910 году.

Сами же ВЗС изготавливались в Москве. Бриллинг и Кузин разработали несколько вариантом этих аэросаней:

  1. Разведывательные. Могли перевозить трех человек, включая водителя.
  2. Связные. Отличались от разведывательных лишь количеством мест – оно увеличено до четырех.
  3. Санитарные. Информации о них мало, предположительно имели увеличенную длину. Могли перевозить до пяти человек.
Буксировка аэросаней ВЗС по весенней дороге.

Крупносерийным производство аэросаней ВЗС все же назвать нельзя, поскольку за 1916-17 годы удалось построить лишь 24 машины. Сборка одного экземпляра, таким образом, в среднем составляла два месяца.

Возникновение и деятельность «Компаса»

Бурные события 1917 года привели к распаду Российской империи и множеству других потрясений. Коллапс экономики, анархия и неразбериха никак не способствовали каким-либо научным исследованиям и разработке новых образцов техники. Тем не менее уже в 1918 году ситуация начала изменяться. Одним из самых примечательных событий этого периода стало формирование знаменитого впоследствии ЦАГИ. Соответствующее распоряжение Совнаркома было подписано В.И. Лениным в октябре 1918 года, а в следующем месяце этот институт получил необходимое финансирование.

Исходной «основой» ЦАГИ являлось «аэробюро», созданное задолго до революции Н.Е. Жуковским из своих лучших учеников и энтузиастов авиации. Вскоре некоторые из этих людей вошли в состав еще одной организации, Комиссии по постройке аэросаней (сокращенно «Компас»). Сформировали её в сентябре 1919-го по инициативе Н.Р. Бриллинга. Кроме него и А.С. Кузина, в состав комиссии, в частности, вошли:

  1. А.А. Микулин, в будущем академик и главный конструктор авиационных двигателей для таких самолетов, как Ил-2, МиГ-3 и Ту-104.
  2. Б.С. Стечкин, также ставший впоследствии академиком и одним из ведущих советских специалистов в области создания авиационных двигателей.
  3. А.Н. Туполев, выдающийся советский авиаконструктор.
  4. А.А. Архангельский, которого часто называли потом «правой рукой» Туполева.
  5. В. П. Ветчинкин, выдающийся ученый, внесший огромный вклад в развитие аэродинамики и ракетной техники.

Возглавлял комиссию сам Н.Е. Жуковский, а Туполев стал его первым заместителем.

Ранний вариант аэросаней «БК» (БеКа), созданных инженерами «Компаса».

Как утверждается в некоторых источниках, непосредственной причиной для создания «Компаса» стало появление аэросаней на вооружении войск адмирала Колчака, но каких-то документальных подтверждений этой версии нет. Более логичным выглядит другое предположение, которое заключается в том, что Красной Армии просто понадобился «зимний аналог» популярной в годы Гражданской войны тачанки.

Поначалу, видимо, предполагалось продолжить серийный выпуск аэросаней ВЗС. Двигатели «Холл-Скотт» мощностью в 150 л.с., которые устанавливались на них, еще имелись на складах, причем в достаточно большом количестве. Однако как аэросани Кузина, созданные в 1910-м году, так и ВЗС, обладали множеством недостатков. Поэтому было принято решение о существенной переработке исходной конструкции. Изменениям подверглась, в частности, тормозная система и рулевое управление. Воздушный винт разместили несколько выше, чем на ВЗС, и установили непосредственно на вал двигателя, что позволило отказаться от редуктора и снизить массу конструкции.

«Компас», несмотря на постоянную нехватку материального обеспечения и оборудования, работал крайне напряженно. И всё же построить удалось в общей сложности всего десять серийных аэросаней, получивших название «БК» (Бриллинг-Кузин). Это в основном связано с тем, что в 1920-м году потребность в такой технике уже исчезла, поскольку закончилась Гражданская война. Тем не менее значение «Компаса» в истории развития аэросаней оказалось весьма значительным – отныне этот вид техники создавался уже не «по наитию», а системно, с опорой на теорию и возможности промышленности.

Экспериментальные аэросани НРБ-III. Снимок сделан в 1926 году.

Комиссия формально просуществовала до 1922 года, успев уже после завершения выпуска «БК» построить несколько экспериментальных образцов аэросаней, в том числе разработанные Архангельским и Стечкиным АРБЕС и АРБЕС-II, а также созданные под руководством Туполева АНТ-I и АНТ-II. Затем пути бывших «компасовцев» разошлись. Бриллинг, Кузин, а затем и Микулин перешли в НАМИ, в то время как Туполев создал собственное опытное конструкторское бюро.

Развитие аэросаней с 1922 по 1945 год

Закрытие «Компаса» не обозначало, что конструкторы утратили интерес к «саням с пропеллером». Скорее наоборот – вплоть до первой половины 30-х годов в Советской России, а затем в СССР продолжался так называемый «бум аэросаней».

Развитие шло в основном по двум направлениям. Первое из них было задано конструкторским бюро А.Н.Туполева и подразумевало создание цельнометаллических машин. Они были значительно легче и «технологичнее» деревянных аэросаней. Кроме того, еще при создании АНТ-II Туполеву удалось разработать новую и весьма удачную систему подвески.

В 1924-м году «туполевцы» впервые продемонстрировали АНТ-IV (не стоит путать эту машину с «почти одноименным» самолетом АНТ-4, более известным как ТБ-1). Эти цельнометаллические аэросани, оснащенные мотором «Бристоль-Люцифер» мощностью в 100 лошадиных сил, стали, пожалуй, наиболее удачной моделью тех лет. В 1926-м году на Кольчугинском заводе было развернуто серийное производство, а в 1930-м году АНТ-IV приступили к регулярным перевозкам пассажиров и грузов между Чебоксарами и Канашем. Протяженность этой первой «аэросанной трассы» составляло около 85 километров, которые АНТ-IV преодолевали за два с половиной часа.

Аэросани ЦАГИ-АНТ-IV на выставке в Германии.

Инженеры НАМИ пошли по более традиционному пути – они создавали аэросани вначале чисто деревянной (точнее, фанерной), а затем смешанной конструкции. Такой подход был обусловлен острой нехваткой алюминиевых сплавов. В течение 20-х годов в НАМИ разработали несколько различных моделей аэросаней, наиболее совершенной из которых стала НАМИ-IX (впоследствии НАТИ-IX). Эта машина, как и АНТ-IV, была полностью подготовлена к серийному производству. Но если эксплуатацию «туполевских» аэросаней на пробном маршруте признали успешной, то с НАМИ-IX, которую пытались использовать в Коми, подобного не произошло.

Отчасти неудача НАМИ связана с тем, что А.С. Кузин, ставший руководителем «отдела зимнего транспорта», оказался недостаточно хорошим организатором. Этот недостаток отмечался у него еще во времена работы «Компаса». Другой причиной стали политические обвинения, выдвинутые в 1928-м году против руководителя НАМИ Бриллинга. Результатом стало его увольнение, а затем и арест по делу «Промпартии». К счастью, в 1933-м Н.Р. Бриллинг был освобожден, однако к руководству НАМИ он уже не вернулся.

В итоге институт реформировали, разделив его на две части, а значительная часть конструкторского коллектива перешла на работу в другие учреждения. В частности, А.А. Микулин полностью переключился на создание авиационных двигателей. Разработкой «деревянных» аэросаней, начиная с 1932 года, занялась совсем другая организация – НИИ Гражданского воздушного флота. Внутри этого института сформировали отдел опытного строительства глиссеров и аэросаней, который сокращенно назывался ОСГА. Эту же аббревиатуру использовали затем и для обозначения новых моделей «зимнего транспорта».

Современная модель «гражданского» варианта аэросаней ОСГА-6 (НКЛ-6)

Главным конструктором ОСГА стал Н.М. Андреев. Он же являлся поначалу основным испытателем своей продукции. Глиссерам, разработанным в ОСГА, присваивались нечетные номера, а аэросаням – четные. Первые два образца, ОСГА-2 и ОСГА-4, являлись, по существу, экспериментальными машинами, однако они всё же приняли участие в арктической экспедиции. Следующая модель, ОСГА-6 (впоследствии НКЛ-6), пошла в серийное производство. Конструкция её оказалась настолько удачной, что аэросани этого типа успешно эксплуатировались в северных районах СССР даже в послевоенное время.

Для нужд армии под руководством Н.М. Андреева были разработаны боевые аэросани НКЛ-16 и НКЛ-26. После завершения Великой Отечественной войны эти машины выпускались уже в гражданском варианте, причем серийное производство продлилось до 1959 года.

Последующее развитие аэросаней

В период с 1945 по 1959 год в СССР не было создано ни одной новой модели аэросаней. До них, скорее всего, просто «не доходили руки». Между тем старые НКЛ понемногу изнашивались, их требовалось заменить на что-то более современное. Разработкой первых послевоенных аэросаней занялись инженеры «вертолетного» конструкторского бюро Н.И Камова. Их «дебютная» модель, получившая название «Север-2», оказалась не слишком удачной. Эти аэросани представляли собой кузов автомобиля «Победа», установленный на лыжи и снабженный толкающим винтом. Такой подход должен был упростить серийное производство, но на деле обрек проект на неудачу. Причина проста – аэросани во время движения испытывают куда более значительные динамические нагрузки, чем автомобили. Поэтому корпус их должен обладать повышенной прочностью.

Аэросани «Север-2», разработанные в ОКБ Камова.

В 1962-м году «камовцы» приступили к разработке новой модели аэросаней, впоследствии получившей обозначение Ка-30. При взгляде на них может показаться, что и в этом случае был использован готовый кузов, только от микроавтобуса, но это не так – конструкция корпуса полностью оригинальна, никаких заимствований из «автомобильной» отрасли нет. По сравнению со старыми довоенными моделями аэросаней Ка-30 были намного более скоростными и комфортабельными – как для водителя, так и для пассажиров.

Вплоть до конца 80-х годов многочисленные Ка-30 широко использовались на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, в Сибири и Казахстане. Впоследствии практически все они были списаны в связи с полным износом.

Еще более удачную модель аэросаней разработали в 60-е годы в ОКБ Туполева по инициативе Г.В. Махоткина. Этот талантливый конструктор решил отказаться от применения опорных лыж. Вместо них стал использоваться сам корпус аэросаней, обладающий довольно специфической формой. Машина конструкции Махоткина А-3 представляет собой амфибию – она способна перемещаться не только по снегу и льду, но и по открытой воде. Такой катер-аэросани особенно ценен в осенний и весенний период, когда никакие другие все другие виды транспорта бессильны.

В настоящее время большинство амфибий А-3 уже вышло из строя, но отдельные экземпляры всё ещё остаются в эксплуатации.

Начиная со второй половины 70-х годов прошлого века интерес к аэросаням стал заметно снижаться. Это было обусловлено главным образом широким распространением вертолетов, которые могут значительно быстрее довезти грузы и людей в труднодоступные места.

Аэросани Ка-30, поставленная на поплавки и превращенная в амфибию.

Кроме того, значительную популярность получили транспортные средства на воздушной подушке, которые также приводятся в движение воздушным винтом. Иногда их то ли по инерции, то ли в рекламных целях «по старинке» называют аэросанями, но это всё же совсем другие машины.

Основные особенности конструкции

Любые аэросани представляют собой «самолет без крыльев», поставленный на лыжи вместо более привычного колесного шасси. Машина приводится в движение воздушным винтом, который может быть как толкающим, так и тянущим. В силу разных причин в конечном счете возобладал вариант толкающего винта.

Для выполнения маневров аэросани могут снабжаться органами управления одного из следующих типов:

  1. Поворотные лыжи. Наиболее очевидная и простая система управления. На многих моделях аэросаней поворотной делалась лишь центральная передняя стойка, однако уже на ВЗС и БК водитель мог поворачивать все четыре лыжи сразу.
  2. Воздушный руль. Фактически это «самолетная» система управления. В задней части аэросаней в этом случае устанавливается «хвостовое оперение» с поворотными плоскостями. Основное преимущество такого подхода – возможность уверенного маневрирования при слабом контакте лыж с поверхностью.
  3. Механизм поворота винта. Также позволяет изменять направление движения даже при самом слабом сцеплении с поверхностью, однако такая система достаточно сложна, что приводит обычно к возрастанию веса аэросаней.

Тормозная система аэросаней – это наиболее «проблемная» часть конструкции. В большинстве случаев для замедления движения и остановки использовались небольшие лопатки, присоединенные к полозьям.

Один из вариантов тормоза аэросаней.

При нажатии на рычаг эти лопатки опускались в снег и создавали дополнительное сопротивление. Такие тормоза бывают «штырьевыми», более подходящими для поездок по слежавшемуся снегу, и когтевыми, которые считаются универсальными.

Самый эффективный способ торможения аэросаней – переключение воздушного винта в режим реверса (вращения в обратную сторону). Для этого, однако, подходят далеко не все типы пропеллеров.

В целом же управление аэросанями довольно «инерционное» — машина реагирует на действия водителя не сразу, и к этому требуется привыкать.

Кабина аэросаней на ранних моделях чаще всего делалась полностью или наполовину открытой, что делало поездки на таких машинах своего рода «экстримом». У боевых аэросаней корпус частично бронировался, что позволяло защитить экипаж от пуль и осколков. Такие машины, как «Север-2» и Ка-30, оснащались кузовом с полностью закрытым и отапливаемым салоном.

Военное применение аэросаней

К сожалению, никакой точной информации о том, как именно применялись на фронтах Первой Мировой войны аэросани ВЗС или их предполагаемые германские «предки», не сохранилось. Созданные в 1919-20 годах «БК» были задействованы в подавлении Кронштадтского мятежа в марте 1921 года. Аэросани, ведя огонь из установленного на борту пулемета «Максим», поддерживали наступление пехоты, двигаясь по льду. По крайней мере две таких машины в этом бою погибли, провалившись в проруби, созданные разрывами снарядов. Тем не менее применение аэросаней «БК» было признано удачным.

Следующие известные эпизоды использования военных аэросаней относятся к зиме 1939-40 года, когда СССР вступил в войну против Финляндии. Красная Армия в ходе этого конфликта применяла АНТ-IV и НКЛ-6. Аэросани в основном доставляли почту и донесения, а также перевозили в тыл раненых.

Боевые аэросани НКЛ-26.

Наиболее широкое применение аэросани нашли на полях сражений Великой Отечественной войны. Это были НКЛ-6, НКЛ-16, НКЛ-26 , а также аэросани РФ-8-ГАЗ-98, производство которых началось в декабре 1941 года. Все эти машины использовались как для разведки, так и для поддержки пехоты в наступлении. В частности, большое количество аэросаней принимало участие в Битве за Москву зимой 1941-42 года. Эти машины применялись не только на линии фронта, но и в тылу противника, совершая глубокие рейды. Гитлеровцам удалось захватить некоторое количество аэросаней, и впоследствии они также были использованы в боях.

ТТХ некоторых моделей аэросаней

В заключение стоит привести наиболее важные характеристики, которыми обладали созданные в разные годы аэросани.

АНТ-IV НКЛ-6 НКЛ-26 Ка-30
Длина машины 6,5 м 6,4 м 5,5 м 6,415 (полная)
Ширина 2,4 м 2,7 м 2,6 м 2,3 м
Высота 2 м (без винта) 2,8 м 3,19 м 3,35 м (с учетом лопастей винта)
Скорость 40-50 км/ч До 80 км/ч До 70 км/ч До 140 км/ч
Мощность двигателя 100 л.с 100 л.с 110 л.с. 260 л.с.
Вместимость До 5 человек 6 человек 2 человека 12 человек или 1200 кг груза
Запас хода н.д. н.д. н.д. 6-8 часов
Масса Около тонны 700 кг 1, 284 тонны 2,4 тонны
Вооружение Отсутствует Пулемет 7,62 мм (ДТ) Пулемет 7,62 мм (ДТ) Отсутствует

Вместимость везде дана с учетом членов экипажа. У военных аэросаней всегда имелась санитарная модификация – максимальная вместимость достигалась именно в этом случае. Кроме того, аэросани НКЛ-6, НКЛ-16 и НКЛ-26 были способны буксировать за собой до двадцати лыжников. Толщина брони на военных аэросанях составляла от 5 до 9 мм.

Подразделение аэросаней НКЛ-26, приданное стрелковому батальону.

К сожалению, точная информация о наиболее ранних моделях аэросаней отсутствует. Как правило, о них известно немногое – в лучшем случае максимальная скорость, мощность двигателя и количество мест в кабине. Из-за отсутствия достоверных данных попытки построить «реплики» таких аэросаней, как «ВЗС» или «БК», особых успехов не принесли.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
string(54) "https://militaryarms.ru/wp-content/themes/MilitaryArms"