История и конструкция советского истребителя начала войны – ЛаГГ-3

В конце 30-х и первой половине 40-х годов в СССР было создано немало разных самолетов, но далеко не все из них стали популярными среди советских летчиков. Именно поэтому после окончания Великой Отечественной войны такие машины, как Пе-3, Су-2 или Ер-2 стали почти неизвестными, про них предпочитали не вспоминать. В число «неудачников» попал и ЛаГГ-3, истребитель, на который первоначально возлагались большие надежды. В действительности же он оказался довольно противоречивым – ведь именно на его основе затем были созданы ставшие символами победы Ла-5 и Ла-7. Более того, есть все основания предполагать, что и сам ЛаГГ-3 мог бы стать превосходным истребителем, а не случилось этого лишь в силу объективных обстоятельств, которые никак не зависели от его конструкторов.

История создания самолета

В тридцатые годы прошлого века главным советским специалистом по конструированию истребителей по праву считался Н.Н. Поликарпов, создатель И-15 и И-16. Оба самолета прекрасно показали себя во время воздушных боев в Испании, однако во второй половине этого конфликта им довелось столкнуться с крайне опасным противником, которым стал новейший немецкий истребитель Bf-109, впоследствии более известный как «Мессершмидт». И хотя особого превосходства над И-16 ранние версии Bf-109 не продемонстрировали, это стало своего рода «тревожным звонком» — ВВС требовались машины с более высокой скоростью и улучшенной вертикальной маневренностью.

Поликарпов в то время вел работу над истребителем, получившим обозначение И-180. Эта машина была, по существу, дальнейшим развитием И-16. Испытания И-180 начались в декабре 1938 года, и тут произошло несчастье – в первом же полете самолет разбился, а его пилот, известный всему миру Валерий Чкалов, погиб.

Несмотря на то, что никакого обвинения по итогам последующего расследования Поликарпову не предъявили, эта трагедия в значительной степени повлияла и на дальнейшую судьбу И-180, и на развитие советского самолетостроения в целом.

Вероятно, именно тогда у кого-то из руководителей СССР и возникла идея о том, что разработку нового истребителя стоит поручить не только Поликарпову, но и другим талантливым авиаконструкторам. Впрочем, сам этот замысел мог существовать и раньше, например, под впечатлением воздушных боев в Испании в 1938 году, а гибель Чкалова стала лишь дополнительным толчком – это сегодня трудно определить.

Так или иначе, в январе 1939 года на базе Главного управления авиастроительства Наркомата оборонной промышленности был создан НКАП — Наркомат авиационной промышленности. Возглавил его М.М. Каганович, старший брат более известного Л.М. Кагановича. Именно с этим человеком напрямую связано появления истребитель, в дальнейшем получившего название ЛаГГ-3.

Существует две версии того, что послужило причиной рождения нового истребителя. Первую из них «озвучил» сам М.М. Каганович. Выступая летом 1939 года на очередном совещании, он сказал, что дал личное поручение сотруднику одного из отделов Наркомата, С.А. Лавочкину, спроектировать одноместный истребитель с пушечным вооружением. При этом Каганович отметил, что в эту работу оказался втянут начальник того же отдела В.П. Горбунов, причем до такой степени, что это стало вредить выполнению его прямых должностных обязанностей.

Другая версия принадлежит одному из ближайших соратников Лавочкина, авиаконструктору С.М. Алексееву. Как он утверждал незадолго до своей смерти (1993 год), инициатором создания будущего ЛаГГ-3 выступил В.П. Горбунов, откуда-то узнавший, что «начальство» будет приветствовать подобные начинания.

Кроме того, Горбунова, как и Лавочкина, в значительной мере тяготила «бумажная», бюрократическая работа, которой они вынужденно занимались в Наркомате.

После этого Лавочкина освободили от его обычных дел, выделили для него кабинет, прикомандировали машинистку – и он принялся за создание проекта. В марте 1939 года эскизные чертежи были готовы, и Горбунов с Лавочкиным отправились на прием к Кагановичу. По версии Алексеева, третий участник проекта, М. И. Гудков, оказался в конструкторском коллективе по чистой случайности – он просто вошел в кабинет наркома одновременно с Горбуновым и Лавочкиным, намереваясь обсудить какой-то другой вопрос. Каганович, весьма благосклонно выслушав предложение Горбунова, не разобрался, подумал, что с проектом прибыли все трое, и решил доверить «триумвирату» дальнейшую работу над самолетом.

Если даже этот рассказ принять за стопроцентную истину, М.И. Гудкова никак нельзя считать каким-то «случайным балластом» — в дальнейшем он проявил себя как самостоятельный авиаконструктор. Именно он первым предложил впоследствии установить на ЛаГГ-3 мотор М-85.

Но пока что, в 1939 году, речь с самого начала пошла о совсем другом двигателе. В то время у многих советских специалистов в области авиации, ознакомившихся с конструкцией Bf-109, возникли сомнения в том, правильно ли устанавливать на новых истребителях моторы с воздушным охлаждением, как это планировал сделать Поликарпов. Для таких двигателей характерен «тупой лоб», дающий повышенное аэродинамическое сопротивление и снижающий скорость. Казалось, что лучше будет сконструировать «остроносый» самолет, как это сделали создатели «мессершмидта».

Поэтому нет ничего удивительного в том, что уже в эскизном проекте Лавочкина был сделан выбор в пользу двигателя с водяным охлаждением и рядным расположением цилиндров. Такой мотор в то время уже существовал – это был М-103, сконструированный в КБ В.Я. Климова на базе М-100, лицензионной копии французского Hispano-Suiza 12Y. Правда, этот двигатель не обладал достаточной мощностью, но в планах уже было производство новых версий – М-105 и М-106. Предполагалось, что они будут готовы к серийному выпуску уже в 1940 году.

Другая особенность проектируемого самолета могла показаться каким-то архаизмом. Лавочкин предложил сделать истребитель полностью деревянным. Для этого имелось несколько причин:

1. Алюминиевые сплавы хотя и производились в СССР, но в сравнительно небольших объемах. Этот материал оставался дефицитным и позднее, уже во время войны.
2. Лавочкин и Горбунов имели опыт освоения выпуска французского цельнодеревянного учебно-тренировочного истребителя Caudron C.690, и полученные знания могли оказаться крайне полезными и при создании нового самолета.
3. Деревянные поверхности отлично полируются, что позволяет придавать им наиболее выгодную с точки зрения аэродинамики форму. Это позволяет даже с маломощным мотором разгонять самолет до высокой скорости.
4. Лавочкин предложил использовать так называемую дельта-древесину – особый материал, по своей прочности превосходящий дюралюмин и при этом совершенно негорючий.

Иногда ЛаГГ-3 сравнивают с другим цельнодеревянным самолетом – английским многоцелевым «Москито», но едва ли это корректно. Британские конструкторы также обратили внимание на хорошие аэродинамические качества деревянных поверхностей, но использовали они не тяжеловесную дельта-древесину, а легкую бальсу.

Впрочем, в марте 1939 года речь шла пока что не о ЛаГГ-3, а о проекте «самолет К». Затем у будущего истребителя появилось предварительное название И-22. Индекс присвоили по номеру предприятия, где планировалось организовать изготовление прототипа – это был завод №22, где и была изобретена дельта-древесина. Основной его специализацией был выпуск воздушных винтов и лыжных шасси для авиации.

В мае того же года обозначение изменилось, поскольку коллективу конструкторов решили выделить более солидную базу – завод №301. Иногда его называют «мебельной фабрикой», что не совсем верно. Действительно, это предприятие создавалось с «прицелом» на изготовление мебели, но еще на этапе завершения строительства завод был переведен в подчинение Наркомата обороны, и затем на нем осваивалось производство цельнодеревянного учебного самолета Caudron, проект которого был приобретен во Франции.

Руководителем работ по созданию истребителя И-301 с самого начала считался В.П. Горбунов, хотя он решал скорее организационные задачи, чем инженерные. 29 августа 1939 года Совнарком издал постановление №243, в соответствии с которым требовалось изготовить два прототипа будущего самолета. На первый летный экземпляр предписывалось установить мотор М-105ТК (буквы ТК обозначают наличие турбокомпрессора), а на второй – М106. Оба двигателя еще не прошли государственных испытаний.

Исполняя постановление правительства, НКАП 1-го сентября издал приказ №249, который окончательно закрепил за новым конструкторским коллективом официальный статус и обозначение ОКБ-301. Главным конструктором в этом документе вновь назван Горбунов.

План предполагал, что И-301 с мотором М-105ТК станет высотным перехватчиком, а с M-106 – фронтовым истребителем. Но с «доводкой» турбокомпрессоров возникло немало серьезных проблем, решить которые не удалось не только в 1939-40 годах, но и в последующий период – вплоть до окончания войны. Мотор М-106 также «не получился», и в итоге первый И-301 стал не высотным, а фронтовым истребителем, а в качестве его силовой установки был использован двигатель М-105П. Всё это несколько затянуло процесс изготовления первого летного экземпляра, но к марту 1940 года его всё-таки построили.

Первые испытательные полеты не выявили каких-либо серьезных недочетов, и уже 1-го мая прототип был продемонстрирован в ходе воздушного парада над Красной площадью. Тем не менее дальнейшая судьба самолета еще оставалась туманной, поскольку у И-301 было немало сильных конкурентов:

1. И-26 – впоследствии фронтовой истребитель Як-1.
2. И-200 – впоследствии высотный перехватчик МиГ-1 (МиГ-3).
3. И-135 — создавался ОКБ Сухого, мог получить обозначение Су-1.
4. И-180 – главный конкурент, перспективный истребитель Поликарпова.
5. И-21 (ИП-21) – истребитель, создававшийся на авиазаводе №21 в городе Горьком под руководством М.М. Пашинина.

Такое изобилие проектов возникло в основном из-за того, что в конце 1939 года группа советских авиационных специалистов побывала в Германии и ознакомилась с возможностями новейших немецких самолетов. После этой поездки стало окончательно ясно, что СССР в области истребительной авиации существенно отстает от потенциального противника.

Конкуренция не только мешала, но и помогала «триумвирату». В частности, Лавочкин «позаимствовал» у И-26 конструкцию всасывающих патрубков. В целом же количество доработок, которые пришлось выполнить во время испытаний первых летных экземпляров И-301, оказалось довольно значительным. Нарекания вызывали, в частности, избыточная нагрузка на шасси, плохая «отзывчивость» машины на манипуляции летчика, а также перегрев воды и масла.

К августу 1940 года большинство недостатков удалось устранить. Но работа вновь затянулась: вначале летчик-испытатель Никашин случайно повредил И-301 во время посадки, а затем, уже в сентябре, новый руководитель НКАП Шахурин поставил перед конструкторами задачу увеличить максимальную дальность полета до 1000 км, то есть почти в два раза. В итоге решено было разместить два дополнительных топливных бака в крыльях машины. Переоборудованный таким образом И-301 в дальнейшем получил название ЛаГГ-1 – система обозначений новой техники была изменена.

В соответствии с постановлением Совнаркома от 10 октября 1940 года, серийное производство ЛаГГ-1 должно было развернуться в Горьком на заводе №21 (головное предприятие), в Новосибирске на заводе №153 и в Ленинграде на заводе №23. Но в ноябре истребитель вновь пришлось переделывать – требования об дальности полета были ужесточены. В результате количество топливных баков довели до пяти, что привело к заметному снижению летных характеристик машины. Именно этот вариант получил окончательное название – ЛаГГ-3. В 1941 году планировалось собрать почти 3000 таких истребителей.

Переезд в Горький, на завод №21, привел к распаду «триумвирата». Горбунов фактически прекратил работу над проектом еще летом 1940 года по причинам личного характера, а Гудков предпочел остаться в КБ завода №301. Таким образом, главным конструктором ЛаГГ-3 фактически становился Лавочкин. Примечательно, что до сих пор точно неизвестно, когда он получил эту должность официально.

Необходимо учитывать, что одновременно с освоением серийного выпуска ЛаГГ-3 пришлось «доводить» его вооружение. По проекту предполагалось, что самолет получит два синхронных крупнокалиберных пулемета и мотор-пушку калибром 20 или 23 мм. Фактически же первые серийные экземпляры выпускались с тремя пулеметами Березина (один БК и два БС) и двумя ШКАСами.

Испытания мотор-пушек различных систем (Шпитального, Таубина, Волкова-Ярцева) проходили в течение всей весны 1941 года, но завершить до начала войны их так и не удалось. В результате все 322 серийных самолета ЛаГГ-3, которые удалось изготовить до 22 июня, располагали только пулеметным вооружением. В дальнейшем истребитель, выпускавшийся вплоть до середины 1944 года, неоднократно модернизировался.

Конструкция ЛаГГ-3

Самолет, разработанный в ОКБ-301 Лавочкиным, Горбуновым и Гудковым, является одноместным монопланом с двигателем водяного охлаждения, низко расположенным крылом и свободнонесущим хвостовым оперением.

Силовая основа всей конструкции – это собранный на двух лонжеронах деревянный центроплан. К нему присоединены плоскости (консоли) крыла, шасси и фюзеляж, каркас которого состоит из следующих элементов:

1. Лонжероны – 4 штуки. Делались из сосновой древесины. Площадь и форма сечения – переменные.
2. Стрингеры – 12 штук.
3. Шпангоуты – 15 штук. Сделаны из липы и ясеня, за исключением первого и четырнадцатого – эти изготавливались из дельта-древесины.

К каркасу прикреплялась обшивка переменной толщины (от 9,5 до 3 мм). Делалась она из березового шпона, поверх которого наклеивалась ткань. Все неровности необходимо было устранять и сглаживать при чистовой обработке.

Важной частью конструкции являлся расположенный в носовой части фюзеляжа опорный лафет, изготовленный из сваренных между собой стальных труб с цинковым покрытием. К нему прикреплялась моторная рама (также делалась из стальных труб) и часть системы вооружения – установки двух крупнокалиберных и двух обычных пулеметов.

Плоскости (консоли) крыла крепились к центроплану при помощи болтов. Их обшивка делалась из фанеры, а передняя часть – из шпона. На крыле устанавливались элероны и посадочные щитки. По своей конструкции они несколько отличались – обшивка элеронов была полотняной, а щитков – дюралевой.

Руль направления и стабилизаторы, образующие хвостовое оперение, по своему устройству одинаковы. Эти управляющие поверхности сделаны на дюралевом каркасе и обтянуты полотном. Кроме того, стабилизаторы снабжались триммерами, облегчавшими управление.

В кабине истребителя устанавливалось специальное кислородное оборудование. Оно позволяло пилоту подниматься на высоту до десяти километров. Предполагалось, что включать оборудование летчики будут, начиная с высоты в 4 500 метров. Но, как известно, большинство воздушных боев на советско-германском фронте проходило на менее значительных высотах. От огня противника летчика защищала бронеспинка и прочное лобовое стекло толщиной в 55 мм.

Силовая установка

На истребителях ЛаГГ-3 устанавливались авиационные двигатели М-105 различных модификаций. Первоначально это был М-105П.

Мощность этого двенадцатицилиндрового мотора с рядным расположением цилиндров составляла 1050 лошадиных сил. Последние серийные самолеты снабжались двигателем М-105ПФ, мощность которого удалось довести до 1180 л.с.

Система охлаждения мотора – водяная. Ей общая емкость составляла 90 литров. Радиатор сотовой конструкции располагался под фюзеляжем самолета, в специальном тоннеле.

Система питания горючим состояла из пяти баков: главного (центрального) емкостью в 124 л., двух дополнительных (в центроплане) по 114 л. и двух крыльевых по 98 л. в каждом. В процессе модификации самолета крыльевые баки затем были демонтированы. Для создания топливно-воздушной смеси использовались шесть карбюраторов беспоплавковой конструкции, что позволяло обеспечить бесперебойную работу мотора при сколь угодно энергичном маневрировании.

Двигатель приводил в движение трехлопастной воздушный винт ВИШ-61. Диаметр его лопастей составлял три метра, шаг – изменяемый с системой автоматической регулировки. Втулка закрывалась обтекателем (коком).

Вооружение

ЛаГГ-3, как и другие истребители с мотором водяного охлаждения, создавался в расчете на использование мотор-пушки – автоматического скорострельного орудия калибром 20 или 23 мм, которое должно было находиться в развале блока цилиндров с размещением ствола во внутренней части втулки воздушного винта. На прототипе И-301 устанавливалась 23-мм пушка конструкции Таубина, но в силу различных причин это оружие так и не было доведено. Поэтому ЛаГГи первых трех производственных серий вооружались вместо пушки обычным крыльевым пулеметом Березина БК (калибр 12,7 мм).

Дополнительное вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов – двух БС и двух ШКАС. Устанавливались они симметрично по обе стороны от центральной оси в верхней носовой части фюзеляжа, немного над мотором.

В дальнейшем ЛаГГ-3 всё же стал пушечным истребителем. На его разных модификациях устанавливались в центральной «точке» пушки ШВАК (20 мм), ВЯ-23 (23 мм), а также НС-37 (37 мм).

Под консолями крыла истребителя можно было разместить устройства для подвешивания восьми (на прототипах) или шести (на серийных самолетах) ракетных снарядов РС-82. Использовать их планировалось для поражения как воздушных, так и наземных целей. При попадании в немецкий средний бомбардировщик, например, в Не-111, такая ракета могла оторвать крыло или хвостовое оперение целиком, но прицелиться было непросто.

Начиная с 1942 года, вместо шести РС-82 иногда устанавливались 2-4 РС-132. Эти мощные и тяжелые снаряды больше всего подходили для уничтожения наземных целей. Кроме того, под крылом могли подвешиваться и бомбы калибром в 25-50 кг, а также авиационные выливные приборы, заряженные горючей смесью.

Основные модификации истребителя

На протяжении всего периода серийного выпуска ЛаГГ-3 в его конструкцию вносились различные изменения. Все самолеты этой модели принято разделять по производственным сериям, но не каждую из них можно считать особой модификацией, поскольку новшества порой были крайне незначительными.

Перечень самых заметных вариантов ЛаГГ-3 таков:

1. .ЛаГГ-3 1-й серии. Это исходный серийный вариант с пятью баками и центральным пулеметом БК вместо мотор-пушки. Затем были выпущены самолеты 2-й и 3-й серии, которые почти не отличались от 1-й.
2. ЛаГГ-3 4-й серии. Установлена мотор-пушка ШВАК, снят один из пулеметов БС. Под крыльями появились узлы для подвески РС-82 или бомб. Эти истребители оснащались двигателями М-105ПА. Взлетная масса по сравнению с машинами 1-й серии уменьшена.
3. ЛаГГ-3 8-й серии. С целью дополнительного снижения веса сняты пулеметы ШКАС. Вместо пушки ШВАК установлено более мощное орудие ВЯ-23.
4. ЛаГГ-3 23-й серии. Увеличена площадь руля направления.
5. ЛаГГ-3 28-й серии. Установлен более мощный двигатель – М-105ПФ.
6. ЛаГГ-3 66-й серии. Последний и лучший вариант самолета. Заметно изменена конструкция фонаря, часть узлов сделана совместимой с истребителями КБ Яковлева.

Кроме того, заметными стали две «ударные» серии истребителя ЛаГГ-3. Первой из них стала 11-я. Именно на этих самолетах впервые стали устанавливать тяжелые ракетные снаряды РС-132. Кроме того, начиная с 11-й серии, ЛаГГи вновь стали «трёхбачными», что уменьшило продолжительность полета, но позволило заметно снизить массу машины.

Еще одна «ударная» серия самолета, 34-я, заметно отличается от остальных благодаря установке мощного 37-мм орудия. Первоначально это была пушка Ш-37, затем более надежная НС-37. Планировалось, что с таким оружием ЛаГГ-3 сможет уничтожать танки, однако в ходе фронтовых испытаний выяснилось, что 37-мм пушка прекрасно подходит для стрельбы по немецким бомбардировщикам с больших дистанций (до 400 м).

ЛаГГи 34-й серии являлись экспериментальными самолетами и в больших количествах не строились, однако пушка НС-37 в дальнейшем устанавливалась на серийные Як-9Т.

Тактико-технические характеристики

Поскольку ЛаГГ-3 в ходе войны подвергался постоянным изменениям, есть смысл привести параметры нескольких его модификаций:

	1-я серия	7-я серия	11-я серия	66-я серия
Длина	8,81 м	8,81 м	8,81 м	8,81 м
Размах крыльев	9,8 м	9,8 м	9,8 м	9,8 м
Высота	4,4 м	4,4 м	4,4 м	4,4 м
Вес пустого самолета	2,68 т	н.д.	2,56 т	2,48 т
Взлетный вес	3,346 т	н.д	3,08 т	2,99 т
Объем баков	405 кг	340 кг	260 кг
Мощность мотора	1050 л.с.	1050 л.с.	1050 л.с.	1180 л.с.
Скорость у земли	498 км/ч	474 км/ч	490 км/ч	542 км/ч
Скорость на высоте	575 км/ч	549 км/ч	552 км/ч	580 км/ч
Дальность полета	1100 км	760 км	610 м	650 км
Скороподъемность	735 м/мин	618 м/мин	605 м/мин	893 м/мин
Практический потолок	9 500 м	9 300 м	9 400 м	9 800

Следует учитывать, что ТТХ для ЛаГГ-3 1-й серии получены в результате испытаний, а для других модификаций – по итогам практического применения в войсках. Именно поэтому столь хорошо заметным стало снижение реальных характеристик по сравнению с «паспортными». ОКБ Лавочкина предпринимало меры для того, чтобы фронтовые машины сравнялись с «полигонными», и это порой в значительной мере помогало.

Боевое применение

Первый самолет противника появился на счету ЛаГГ-3 13 июля 1941 года. Сбитым оказался не самый известный сегодня бомбардировщик Do-17. Надо сказать, что все истребители ЛаГГ к началу войны находились вдали от границы, и потому в ходе первых боев не пострадали. Больше всего таких машин имелось тогда в составе ПВО Москвы – 75 единиц.

В конце июля истребители ЛаГГ-3 начали поступать в части, ранее вооруженные И-16. В этот же период на фронте побывала комиссия НКАП с целью изучения первых результатов боевого применения самолета. Вопреки «черной» послевоенной репутации ЛаГГ-3, единственным заметным нареканием со стороны летчиков оказалась тенденция истребителя к срыву в штопор при энергичном наборе высоты.

Тем не менее к осени 1941 года уже было вполне ясно, что советский самолет проигрывает «мессершмидтам» Bf-109F практически по всем важнейшим характеристикам, за исключением горизонтального маневра. Несмотря на это, ЛаГГ-3 всё же был намного лучше устаревших И-16 и более прост в управлении, чем МиГ-3. Это позволяло хорошо подготовленным летчикам побеждать в бою с немецкими истребителями и бомбардировщиками. В частности, при обороне неба Москвы 15 вражеских самолетов сбил на ЛаГГ-3 летчик Григорьев из 178 истребительного авиаполка.

Применение ЛаГГ-3 в качестве ударного самолета началось зимой 1941-42 годов. Этому способствовала большая «живучесть» машины, которая стала неожиданной даже для самого Лавочкина. Бывали примеры, когда советские летчики возвращались на аэродром с множеством пробоин и изуродованными, наполовину оторванными консолями крыла.

Вплоть до середины 1942 года ЛаГГ-3 оставался одним из самых распространенных на фронте истребителей. В этом отношении с ним соперничали только самолеты Яковлева. Но репутация истребителя Лавочкина к тому времени уже была испорчена. Основными причинами этого была недостаточно высокая скорость и неповоротливость машины. Оба недостатка являлись следствием слишком большой взлетной массы ЛаГГ-3. Вся его последующая биография стала борьбой за снижение веса.

К середине 1943 года большая часть уцелевших ЛаГГов была переведена в части ПВО. На фронте осталось лишь 250 таких самолетов. Несмотря на то, что отдельные летчики, а иногда и целые полки, летая на ЛаГГ-3, добивались хороших результатов, в целом этот истребитель считался едва ли не худшим. Именно поэтому основные усилия Лавочкина были перенесены, начиная с весны 1942 года, на создание и доводку самолета Ла-5. Его главным отличием от прежней модели стал мощный мотор воздушного охлаждения М-85.

Летом 1944 года изготовление ЛаГГ-3 было полностью прекращено. Некоторое количество этих самолетов принимало участие в войне против Японии, однако воздушных боев в ходе этого короткого конфликта не происходило, всё свелось к ударам по наземным целям. Последние самолеты ЛаГГ-3 были списаны в силу износа в 1947 году.

Оценка истребителя

Главным и, как оказалось, «неискоренимым» недостатком цельнодеревянного самолета Лавочкина, Горбунова и Гудкова было невыгодное соотношение мощности мотора и массы машины. Именно из-за этого ЛаГГ-3 медленно набирал скорость, недостаточно энергично выполнял боевой разворот и часто проигрывал воздушные поединки. Опытный летчик мог частично компенсировать этот недостаток, грамотно планируя бой, но пилоты средней квалификации с этой задачей справлялись не всегда.

Кроме того, немецкие истребители на протяжении всей войны уверенно превосходили ЛаГГ-3 по скорости и поэтому могли диктовать свои условия поединка, а при опасности способны были легко улизнуть.

Можно ли посчитать этот недостаток промахом создателей самолета? Отчасти да – ведь выбор в пользу тяжелой деревянной конструкции был сделан ими вполне осознанно.

Но необходимо учитывать, что первоначально планировалось установить на ЛаГГ-3 мотор М-106, характеристики которого были выше, чем у М-105П. Авиационные двигатели вообще являлись «узким местом» советской промышленности. Этот недостаток был унаследован еще от Российской империи.

Кроме того, сравнивать ЛаГГ-3 следует не только с Ла-5 или Bf-109. Можно вспомнить о таком истребителе, как американский P-40. При моторе сравнимой с M-105 мощности он был даже тяжелее машины Лавочкина. Между тем, промышленность США построила в общей сложности более 14 тысяч P-40 – в два с лишним раза больше, чем было изготовлено ЛаГГ-3. Другими словами, американцев столь неуклюжий истребитель почему-то устраивал. Поставлялся он и в СССР по программе ленд-лиза.

То, что на основе ЛаГГ-3 в конечном счете удалось создать такие машины, как Ла-5 и Ла-7, свидетельствует о том, что и исходный истребитель вовсе не был настолько «безнадежным», как это может показаться. Многие заложенные в него идеи оказались вполне правильными – например, исключительная эффективность элеронов Ла-5 напрямую унаследована от его «противоречивого» предшественника. По всей видимости, ЛаГГ-3 следует считать необходимым этапом естественной эволюции истребительной авиации СССР, без которого не удалось бы прийти к созданию более совершенных конструкций.