Что бы не пропустить лучшие материалы с сайта

А также задавать вопросы в комментариях и получать ответы

Комплекс советских внедорожников ГАЗ-61

ГАЗ-61 — комплекс советских легковых машин, обладающих приводом на все колёса. В свои годы транспорт по проходимости обходил многих зарубежных конкурентов. Модель ГАЗ-61-73 стала первым седаном закрытого типа, оснащённым полным приводом. Авто использовали в гражданских целях и во время ВОВ.

История создания и развития

ГАЗ-61

Разработкой нового проекта занялись в 1938 году. Главным назначили небезызвестного В.А. Грачёва, который работал вместе со своей командой опытных специалистов. Новой машиной планировали заменить устаревший ГАЗ-21М. На старте конструирования инженеры в качестве основы рассматривали американский автомобиль, созданный на базе Ford V8 с полным приводом.

В конце 30-х годов прошлого века большую популярность завоевали машины высокой проходимости с парой ведущих мостов. Советская отрасль не отставала от международных тенденций. Первопроходцем в данном направлении стал Горьковский автомобильный завод. Машина с полным приводом требовалась не только для применения в армии. Её хотели направить на изучение неизвестных территорий и строительные площадки. В середине 38-го года конструкторы получили техническое задание, исходя из которого, начали проектировать новую технику в сентябре.

В период войны условия для разработки были суровыми. Специалисты работали с маленькими перерывами, так как руководство страны поставило короткие сроки на разработку нового транспорта. Изначально хотели выпускать машину в открытом кузове типа фаэтон. В последствие данную модель реализовали как модификацию ГАЗ-61-73.

Летом 1939 года начались полигонные испытания, которые закончились осенью этого же года. Результаты тестирований устроили первых лиц государства. Авто разгонялся до 107 км/ч, расходуя при этом не более 14 литров на 100 километров.

Для ускорения разработки конструкторы решили включить в устройство транспорта детали других серийных автомобилей. Часть комплектующих взяли от машины «11-40» и ГАЗ-ММ. Первые опытные образцы «работали» на американских моторах Doodge D5. При массовом выпуске использовались советские силовые агрегаты. Для новой концепции с нуля разработали передний мост и раздатку.

В 40-м году новый проект представили общественности на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. Машину оценивали как перспективную разработку, которую в ближайшие годы планировали выпускать с высоким приоритетом. Технические характеристики позволяли преодолевать 43-градусные подъёмы, бездорожье и сугробы (до 40 сантиметров). При необходимости можно было перевозить прицеп с максимальной массой до 700 килограмм.

Испытания происходили на горьковском полигоне. По ходу них стало понятно, что автомобиль может заезжать на ступеньки с наклоном не более 30 градусов. По окончанию проектирования Грачёв принял решение, что потребителям будет доступно три кузова: фаэтон (ГАЗ-61-40), закрытый седан и полугрузовой пикап (ГАЗ-61-415). У ГАЗ-61-73 в годы производства не было конкурентов. Он передвигался по любому покрытию за счёт увеличенного клиренса.

Начало выпуска пришлось на зиму 41-го года. Из-за суровых температур сборку фаэтонов (ГАЗ-61-40) перевели на танкоремонтное предприятие в Москву. Для военных разработали ГАЗ-61-417, который оснащали противотанковой 57-миллиметровой пушкой. Советская армия получила быстрый и манёвренный транспорт, способный обезвреживать танки противника. Показать всю свою силу ГАЗ-61-417 не смог из малого количества выпущенных экземпляров. Производить ГАЗ-61-417 закончили уже в 1942 году, так как из-за войны не было возможности поставлять в нужном количестве шестицилиндровые двигатели и детали для корпуса. Дольше всего выпускали ГАЗ-61-73 — до 1945 года.

Интерьер

Интерьер ГАЗ-61

Комфортных условий, кроме закрытого кузова, не было. Из-за предвоенного кризиса в конструкцию не включили отопительное оборудование. В центральной части торпеды имелись прикуриватель и пепельница. Торпеду делали из металла и красили в зелёный цвет. Руль состоял из трёх спиц. Его сделали тонким, чтобы он не ограничивал шофёру видимость. Гидроусилитель отсутствовал.

Приборную панель скопировали с «эмки», внеся небольшие коррективы. Появился масляный манометр, так как силовая установка подвергалась сильным нагрузкам. На спидометре максимальная скорость ограничивалась 140 км/ч. В действительности автомобиль не мог достигнуть такой отметки. Все индикаторы находились в непосредственной близости от водителя.

Справа от рулевого колеса находилось гнездо зажигания. Напротив пассажирского сиденья размещался бардачок для хранения небольших предметов. Переключатель коробки передач находился в полу, раздатка активировалась посредством рычага, находящегося под панелью. Двери внутри отделывали тканью хорошего качества. Для проветривания использовали форточку на водительской и задней левой дверях. Диваны обладали хорошим наполнителем, покрывались тканью. Получились мягкими и комфортными. В салоне по меркам 30-40-х годов прошлого века было много свободного пространства. В интерьере присутствовало минимальное количество пластиковых элементов.

Конструкция

Чертеж ГАЗ-61

Технические характеристики ГАЗ-61-73:

  • Длина — 4,8 м;
  • Ширина — 1,8 м;
  • Высота — 2,1 м;
  • Колёсная база — 2,8 м;
  • Клиренс — 21 см;
  • Вес — 2,2 т;
  • Объём силового агрегата — 3,485 л;
  • Мощность силовой установки — 85 л.с. при 3,6 тысячах оборотах;
  • Максимальная скорость — 107 км/ч.

Под капот поставили бензиновый мотор с шестью цилиндрами, который работал вместе с карбюратором. Устройство двигателя выполнили по нижнеклапанному типу. Рабочий объём составлял 3,485 л. Силовой агрегат при 3,6 тысячах оборотах развивал 85 лошадиных сил, что обеспечивало высокую проходимость и разгон до 107 км/ч. Большую часть деталей делали из чугуна, благодаря чему мотор обладал большим запасом рабочего ресурса. Средний расход топлива составлял 14-15 литров на 100 километров.

Двигатель ГАЗ-61

Силовая установка работала вкупе с коробкой передач механического типа. Она состояла из четырёх ступеней — трёх передних и одной задней. Полуцентробежная трансмиссия состояла из одного диска и делалась по сухому типу.

Подвеска ГАЗ-61

Обе подвески (передняя и задняя) ГАЗ-61-416 и других разновидностей были зависимыми. В их конструкцию входили поперечные рессоры для повышения качества. Специалисты Горьковского автомобильного завода впервые в истории устанавливали передний мост. Первые серийные партии получили ШРУСы Rzeppa. В будущем их заменили на Bendix-Weiss. Как уже говорилось выше, высокой проходимости добились за счёт увеличения клиренса — до 21 сантиметра. Машина получилась настоящим внедорожником, который преодолевал любые препятствия.

Единственным слабым местом авто стала тормозная система. На каждом колесе присутствовал механизм барабанного типа. Однако из-за большого веса ГАЗ-61-417 и прочих модификаций они быстро изнашивались и требовали замены.

Модификации

На базе стандартной версии горьковские инженеры выпустили несколько разновидностей, которые отличались друг от друга типом кузова:

  • ГАЗ-61-40 — автомобиль с открытым кузовом (фаэтон). Предприятие успело собрать несколько мелких партий, которые пошли на вооружение военного руководства РККА. ГАЗ-61-40 весил на 30 килограмм меньше, чем стандартная версия. В устройство добавили дополнительный топливный бак на 50 литров. На передних крыльях ГАЗ-61-40 крепились запасные колёса;
  • 61-73 — разновидность с кузовом типа закрытый седан, которую собирали до 1945 года маленькими сериями;
  • ГАЗ-61-415 — машина с кузовом пикап, имевшая закрытую кабину. ГАЗ-61-415 не вошёл в серийное производство;
  • ГАЗ-61-417 — полноприводный пикап, который вмещал в себя двух человек. Стандартные двери отсутствовали, их и крышу заменял брезент. ГАЗ-61-417 использовали для транспортировки 45-миллиметровых противотанковых крышек. Так же известен под наименованием ГАЗ-61-416 (индексы разнились в различной документации).

Преимущества и недостатки

Специалисты выделяли ряд основных плюсов у автомобиля ГАЗ-61:

  • Кузов собирали из металла высокого класса;
  • Мощный мотор обеспечивал высокую проходимость;
  • Автомобиль преодолевал любое бездорожье за счёт большого клиренса;
  • В салоне было просторно, для головы и ног водителя присутствовало много свободного места;
  • Оба дивана делали из качественных материалов, обеспечивающих комфортабельность;
  • На торпеде имелись прикуриватель и пепельница;
  • Динамические характеристики находились на высоком уровне;
  • В основе работы лежала система полного привода, которая в те годы только начинала набирать популярность;
  • Возможность буксировки прицепов весом до 700 килограмм.

Несмотря на большое количество преимуществ, владельцы и эксперты выделяли некоторые минусы:

  • Большой вес, из-за которого страдало качество некоторых технических агрегатов;
  • Отсутствовали гидравлические механизмы в рулевом механизме и тормозной системе;
  • Сиденья не оснащались ремнями безопасности;
  • Нельзя было регулировать положение руля и диванов;
  • Конструкцию лишили отопительного оборудования из кризиса в предвоенные годы;
  • Колёса маленького размера ограничивали возможность преодоления сложных участков бездорожья;
  • В отделке салона, практически, не применяли пластиковые детали, что негативно сказывалось зимой.

Из-за начала войны полностью реализовать планы по выпуску новых автомобилей не удалось. Из-за недостатка материалов каждую модификацию выпускали небольшими партиями.

Какой можно сделать вывод?

ГАЗ-61 на бездорожье

ГАЗ-61-415 и другие модификации — одна из лучших разработок советского машиностроения. Главной особенностью является то, что команде инженеров под руководством Грачёва удалось создать передовой транспорт за максимально короткие сроки. Горьковскому предприятию удалось поставить на рынок быстрые и манёвренные машины ГАЗ-61, которые обладали высокой проходимостью за счёт большого дорожного просвета и мощного двигателя. ГАЗ-61-415 и прочие разновидности пользовались спросом не только в армии, но и в народном хозяйстве. Машины использовали для исследования ранее неизвестных территорий в Тайге и других труднодоступных районах.