fbpx

Советский полноприводный грузовик ГАЗ-63

ГАЗ-63
Полноприводный грузовик ГАЗ-63 с обычным деревянным кузовом

Полноприводные грузовые автомобили появились в Советском Союзе лишь после окончания Великой Отечественной войны. Самым первым из них стал ГАЗ 63, долгое время остававшийся единственным образцом подобной машины. Этот автомобиль использовался и в армии, и «на гражданке», на нем осуществлялись перевозки в самых разных регионах СССР, применялся он и в других странах. Даже сегодня такие машины еще можно увидеть на дорогах России, правда, теперь уже в качестве «коллекционных экземпляров». Свое предназначение ГАЗ-63 полностью выполнил, но он еще долго будет оставаться одним из символов советского автомобилестроения.

История создания

Во второй половине 30-х годов прошлого века конструкторы Горьковского автозавода впервые задумались о разработке полноприводного грузовика собственной конструкции. Точнее, речь шла о создании нескольких вариантов шасси, на базе которых можно было бы затем выпускать целое семейство новых машин.

В 1939 году был изготовлен один из первых опытных образцов таких автомобилей, получивший название ГАЗ-63, но по своему внешнему виду ничем не отличимый от привычной всем «полуторки».

Причина такого сходства проста – оригинальную кабину для нового грузовика еще не создали, взяв её попросту от уже освоенного в производстве ГАЗ-АА. Дальнейшие работы далеко не продвинулись, поскольку началась война. Вспомнили про ГАЗ-63 лишь в 1943 году, когда Андрей Липгарт, главный конструктор Горьковского автозавода, подготовил проектный документ, предусматривавший создание сразу нескольких новых видов техники – обычных универсальных грузовиков, машин повышенной проходимости и легковых автомобилей.

ГАЗ-63 с кабиной от «Студебеккера»
Опытный грузовик ГАЗ-63 с кабиной от американского «Студебеккера»

Несмотря на то, что до победы было еще довольно далеко, а строить всю эту технику предполагалось только после войны, Государственный комитет обороны одобрил предложение Липгарта.

Одной из главных идей проекта стала максимальная унификация автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-51. Работы над этими машинами велись с 1943 года. Для ГАЗ 51 полный привод не предусматривался. Первые опытные образцы обоих грузовиков вновь были оснащены «чужой» кабиной – на этот раз от американского «Студебеккера», поставлявшегося в СССР по программе ленд-лиза. Лишь в 1945 году появились ГАЗ-51 и ГАЗ-63 со своей собственной, характерной лишь для этих машин, внешностью.

От других советских грузовиков эти автомобили отличались в первую очередь прогрессивной компоновкой внутренних агрегатов, благодаря которой кузов стал более вместительным, при сохранении прежних общих габаритов. Этого удалось достичь за счет установки двигателя в носовой части машины, над передним мостом, а не позади от него.

Несмотря на конструктивное сходство двух новых грузовиков (уровень унификации составил в итоге 80%), серийное производство ГАЗ-63 началось лишь в 1948, спустя два года после того, как началась конвейерная сборка ГАЗ-51. Объяснение тут несложное — полноприводный автомобиль был сложнее по своей конструкции.

Дальнейшая судьба машин тоже оказалась разной – ГАЗ-51 в основном имел «гражданское» применение, а большинство грузовиков ГАЗ-63 было отправлено в армию. Военному использованию способствовала повышенная проходимость автомобиля, позволявшая ему довольно уверенно перемещаться по грунтовым дорогам, а порой и просто по земле.

Грузовик ГАЗ-51
Грузовик ГАЗ-51, «родной брат» ГАЗ-63

ГАЗ-63 выпускался вплоть до 1968 года. Всего было изготовлено 474 464 таких автомобилей в различных модификациях. На многих машинах в ходе их эксплуатации устанавливались различные варианты кузовов, что позволило существенно расширить сферу применения грузовиков.

Особенности конструкции

ГАЗ-63 представляет собой полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости с увеличенным клиренсом и стандартной двухосной базой. Основным несущим элементом конструкции является рама. Все её детали изготовлены из стали и соединены между собой заклёпками, за исключением второй поперечной опоры, которая крепится к боковым лонжеронам при помощи болтов и используется для установки двигателя. Передняя часть рамы образует буфер, на котором расположены два крюка. Используют их при необходимости буксировки.

Кабина

Очень характерной особенностью автомобиля ГАЗ-63 стало первоначальное отсутствие  собственной кабины. Это было своеобразной приметой времени – главным было создание самой машины с полным приводом, а «оформлению» рабочего места водителя не придавали почти никакого значения. Изготовленный в 1943 году опытный образец грузовика получил кабину, «позаимствованную» у американского «Студебеккера». Правда, для серийного производства такой вариант не предназначался.

Кабина ранних ГАЗ-63 имела смешанную конструкцию, что было связано с послевоенным дефицитом стального проката. Многие элементы, в том числе двери и заднюю стенку, пришлось делать из дерева с фанерной покрашенной обшивкой. В результате кабина становилась угловатой и местами плоской. Полностью отказаться от использования «пиломатериалов» удалось лишь в 1957, когда металл появился в наличии в значительных объемах.

Кабина ГАЗ-63
Кабина грузовика ГАЗ-63, взгляд через дверь со стороны водителя

Начиная с этого года кабины приобрели заметно более закругленные, разглаженные очертания. Кроме того, на боковых стеклах стали устанавливать форточки.

В целом двухместная кабина ГАЗ-63 довольно скромная: уровень комфорта почти нулевой, сиденье водителя можно регулировать лишь в продольной плоскости, перемещая его вперед или назад. Впрочем, о вентиляции конструкторы позаботились – приоткрывать можно не только боковые окна, но и лобовое стекло. Издержками такого решения является проникновение пыли. Кроме того, в некоторых кабинах прорезался верхний люк.

Из «удобств» можно отметить еще отопительную систему и очистители стёкол. Интересно, что прогрев кабины обеспечивался только во время движения. Когда машина останавливалась, поток теплого воздуха попадал лишь на внутреннюю сторону лобового стекла.

Кузов

Кузов ГАЗ-63, точнее, грузовая платформа, находится непосредственно позади кабины. Эта часть конструкции машины сделана из дерева и закреплена на раме. Задний борт кузова можно откинуть для погрузки или разгрузки. По бокам грузовой платформы имеются откидные скамьи. Вместимость кузова — 12 человек.

Допускается «наращивание» боковых бортов при помощи деревянных досок-решеток, изготовленных в соответствии с установленными для них стандартами. Кроме того, можно закрыть кузов тентом, растянутым на четырех съемных дугах. Сами эти элементы монтируются с опорой на боковые борта, где расположены необходимые для этого стандартные крепления.

ГАЗ-63 с дугами для тента
ГАЗ-63 с установленными в кузове дугами для растягивания брезентового тента

Следует отметить, что при откидывании заднего борта он не опрокидывался вниз, а фиксировался цепями на уровне пола грузовой платформы.

Подвеска и колёса

Передний и задний мосты автомобиля оборудованы продольными рессорами полуэллиптической формы, изготовленными из стального листа. Колебания длины этих деталей под нагрузкой компенсируются качающейся серьгой, к которой прикрепляется их задний конец. Задние рессоры снабжены подрессорниками, а на передней части подвески установлены гидравлические рычажные амортизаторы, работающие как на отбой, так и на сжатие.

На большинстве модификаций ГАЗ-63 использовались односкатные колёса с дисками диаметром 18 дюймов или 457,2 мм. Давление в шинах можно уменьшать, что улучшает проходимость по рыхлому грунту, снегу и на заболоченных участках. Но при этом существенно ускоряется износ покрышек. Компрессор на грузовике не устанавливался, однако, подкачка шин осуществлялась не вручную, а с помощью специального механизма. Вначале использовался насос с приводом от коробки передач, а затем машину оснастили устройством, позволявшим накачивать шины воздухом, поступающим от одного из цилиндров двигателя.

Задний мост

ГАЗ-63, в отличие от ГАЗ-51, – полноприводный автомобиль, но «главной» остаётся всё-таки вторая ось. Обе её половины присоединены к картеру заднего моста. Эта часть конструкции автомобиля состоит из двух привинченных друг к другу болтами чугунных деталей. Крепление кожухов полуосей выполнено при помощи заклёпок. К кожухам приварены подушки рессор и фланцы, на которых устанавливаются элементы системы торможения.

Задний мост ГАЗ-63
Внешний вид заднего моста автомобиля ГАЗ-63

В целом конструкция заднего моста ГАЗ-51 и ГАЗ-63 совпадает, отличаются только передаточные числа главной передачи, составляющие, соответственно, 6,67 и 7,6.

Силовая установка

Полноприводный автомобиль ГАЗ-63 оснащается карбюраторным двигателем внутреннего сгорания ГАЗ-51 (таким же, как на «одноименном» грузовике). При рабочем объеме в 3,485 литра этот мотор развивает мощность в 70 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент создается при скорости вращения в 1500-1700 оборотов в минуту и составляет 20,5 кгс (201 Нм).

Первоначально на этом двигателе использовался карбюратор К-49А, но еще в начале 50-х годов произошла его замена на К-22ГГ с улучшенными характеристиками. Мотор имеет шесть расположенных в ряд цилиндров, охлаждение – жидкостное.

Запуск двигателя может показаться довольно непривычным современным водителям, привыкшим к тому, что стартер включается либо ключом зажигания, либо специальной кнопкой. На ГАЗ-63 устанавливался пусковой электродвигатель СТ-08, для включения которого применяется ножная педаль. Поначалу таким же образом оборудовались и грузовики ГАЗ-51, однако, в 60-х они получили более современные стартеры, в то время как полноприводный автомобиль решили не трогать.

Мотор оборудован оригинальной системой предпускового подогрева. Под капотом грузовика, с правой стороны, имеется котел. Разогреть его можно при помощи паяльной лампы, вставленной в жаровую трубу через люк в крыле переднего правого колеса. Разумеется, в котле при этом должна находиться охлаждающая жидкость, в качестве которой используется обычная вода.

Двигатель ГАЗ-63
Двигатель грузового автомобиля ГАЗ-63

На восстановленных любителями машинах ГАЗ-63 порой устанавливается не штатный мотор, а дизель увеличенной мощности.

Коробка передач

Автомобили ГАЗ-63 комплектовались четырёхступенчатой механической коробкой переключения передач. Перечень передаточных чисел для каждой ступени выглядит следующим образом:

  1. 6,4;
  2. 3,09;
  3. 1,69;
  4. 1,00.

Передаточное число для движения задним ходом – 7,82.

Кроме того, имеется раздаточная коробка с двумя ступенями. Передаточное число для первой из них – 1,96, для второй – 1,0. Передний мост автомобиля можно отключить, сокращая тем самым расход топлива. В целом же «раздатка» способствует дополнительному увеличению проходимости.

Управление передачами выполняется при помощи рычагов, установленных в кабине. Синхронизаторов МКПП не имеет, что заметно усложняет работу водителя.

Топливная система

ГАЗ-63 использует в качестве горючего бензин А-66 или А-70. Основной топливный бак размещен под кабиной и крепится между продольными лонжеронами. Эта ёмкость вмещает 90 литров. Кроме того, на левом лонжероне, под грузовой платформой, имеется еще один бак на 105 литров – первоначально именно он был основным. Подача топлива осуществляется при помощи диафрагменного насоса. Общего запаса горючего хватает для того, чтобы проехать с полной нагрузкой примерно 740 километров.

Дополнительный бак ГАЗ-63
Дополнительный бак грузовика ГАЗ-63

Технические характеристики

Снаряженная масса 3,28 тонны
Полная масса 5,35 тонны
Грузоподъемность 2 тонны
Максимальная скорость 65 км/ч
Длина грузовика 5,525 м
Высота 2,25 м
Ширина 2,2 м
Клиренс 0,27 м
Колесная база 3,3 м

Расход топлива зависит от веса машины. При полной загрузке обычного ГАЗ-63 на каждые 100 километров грузовик, двигаясь со скоростью 40 км/ч, расходует 25 литров бензина. В то же время седельным тягачам ГАЗ-63Д или ГАЗ-63П для преодоления того же расстояния потребуется 35 литров горючего.

Приводимые для ГАЗ 63 технические характеристики не затрагивают напрямую проходимость. Это важнейшее качество оценивалось обычно при сравнении с другими машинами.

Тюнинг

Грузовики ГАЗ-63 давным-давно устарели, и в своем первоначальном виде могут представлять интерес только для коллекционеров или сотрудников автомобильных музеев. Тем не менее есть энтузиасты, которые находят такие  машины, восстанавливают их и даже выполняют для ГАЗ 63 тюнинг. Под этим подразумевается не столько изменение внешнего вида, сколько самостоятельная модернизация машины.

Наиболее простой способ придать грузовику новые качества – это установить на него современный двигатель. Обычно с этой целью используются различные дизельные моторы. Преобразованный ГАЗ-63 оказывается довольно экономичным и в то же время мощным автомобилем, сохраняющим при этом неплохую проходимость.

Другой вид тюнинга предполагает установку на шасси ГАЗ-63 нового кузова. В результате грузовик можно превратить в пикап или микроавтобус, наподобие «Газели». Разумеется, такая техническая переделка потребует немало денег, а оформить её в ГАИ – задача весьма непростая.

ГАЗ-63, переделанный в пикап
ГАЗ-63, переделанный в пикап. «Кузов» сделан из двух кабин обычного грузовика, приваренных «спина к спине»

Модификации

Полноприводный автомобиль ГАЗ-63, помимо исходной базовой модели, производился в следующих основных вариантах:

  1. ГАЗ-63А. Основное отличие – лебёдка, которую можно было использовать, в частности, для «самовытаскивания» машины. Этот механизм приводился в движение особым приводом с трехступенчатой коробкой отбора мощности. Снаряженная масса увеличилась до 3 520 кг;
  2. ГАЗ-63Э и ГАЗ-63АЭ – отличаются тем, что всё электрооборудование экранировано и не создаёт помех в радиодиапазоне. Это позволило использовать полноприводные военные грузовики в качестве машины связи;
  3. ГАЗ-63Д – использовался для перевозки полуприцепов с самосвальным кузовом, представляет собой седельный тягач;
  4. ГАЗ-63У и ГАЗ-63АУ – экспортные варианты исходной модели и варианта с лебёдкой соответственно;
  5. ГАЗ-63Ю – «южная», тропическая модификация машины;
  6. ГАЗ-63П – еще один тягач, отличался уменьшенным диаметром колёс. На заднем мосту они к тому же обычно были двухскатными.

ГАЗ-63У и ГАЗ-63Ю выпускались тоже с экранированным электрооборудованием. Такие субмодификации обозначались, соответственно, ГАЗ-63ЭУ и ГАЗ-63ЭЮ.

Значительный интерес представляет собой производившееся отдельно шасси ГАЗ-63Е. Оно предназначалось для изготовления небольших автобусов. Это была геофизическая лаборатория ПАЗ-663 и автолавка ПАЗ-659. Для улучшения устойчивости, на заднюю ось  ГАЗ-63Е устанавливались двухскатные колеса. Кроме того, были использованы более мягкие рессоры, а гидравлические амортизаторы устанавливались на обе оси, а не только на переднюю.

Автолавка ПАЗ-659
Автолавка ПАЗ-659, сделанная на базе шасси ГАЗ-63Е

На ГАЗ-63 можно было устанавливать множество разных видов кузовов, что обеспечивало широкую универсальность применения машины. Вот лишь несколько из «специальностей» этого автомобиля:

  1. РСЗО БМ-14;
  2. Машина для уборки снега с шнекороторным механизмом;
  3. Носитель бурильно-крановой гидравлической машины;
  4. Заправщик;
  5. Фургон;
  6. Медицинский автомобиль;
  7. Пожарная машина.

В то же время самосвалов на базе ГАЗ-63 по каким-то причинам так и не появилось.

Экспорт в зарубежные страны

Несмотря на то, что ГАЗ-63 создавался, прежде всего, для советских Вооруженных Сил, немалая часть этих автомобилей была отправлена за рубеж. Иностранными получателями этой машины стали в первую очередь европейские страны, входившие в «социалистическое содружество»: Югославия, Германская Демократическая республика, Чехословакия и Польша. Кроме того, поставки осуществлялись в развивающиеся страны, дружественные по отношению к СССР. В частности, ГАЗ-63 попадал в Монголию, Вьетнам, Северную Корею, Лаос, а также во многие африканские государства и на Кубу.

Некоторое количество грузовиков было продано Финляндии. В других «капстранах» ГАЗ-63 тоже иногда оказывался, но это были уже не прямые поставки, а результат цепочки перепродаж или каких-то случайностей.

Достоинства и недостатки

РСЗО на базе ГАЗ-63
РСЗО на базе ГАЗ-63

Автомобиль ГАЗ-63 для своего времени был очень неплох и отличался следующими положительными качествами:

  1. Простота и надёжность конструкции, высокий уровень ремонтопригодности;
  2. Совместимость по большинству комплектующих с автомобилем ГАЗ-51;
  3. Высокая проходимость, позволявшая уверенно перемещаться по сельской местности и грунтовым дорогам;
  4. Значительная грузоподъемность, возможность буксировки орудий и прицепов;
  5. Способность к эксплуатации при низких температурах;
  6. Универсальность.

Из недостатков нужно указать на поперечную неустойчивость машины. При выполнении резкого поворота она могла буквально лечь на бок. Это была своего рода «плата» за увеличенный, по сравнению с ГАЗ-51, клиренс автомобиля. Центр тяжести переместился вверх, что и приводило к опрокидыванию. Попытки исправить этот дефект предпринимались, но полного успеха так и не принесли.

Кроме того, ГАЗ-63 присущи все типичные недостатки грузовиков послевоенного периода – минимум комфорта для водителя и пассажиров, отсутствие синхронизаторов у МКПП и значительная «прожорливость» двигателя.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них