Первый советский гусеничный вездеход ГАЗ-47

Болота и тундра занимают немалую часть территории России. Дороги в таких местах зачастую полностью отсутствуют. Зимой эти огромные просторы покрываются толстым слоем снега, который сам по себе способен блокировать поездки на обычных машинах. Для доставки людей и грузов в подобных условиях приходится применять специальные виды транспорта. В СССР это были, прежде всего, гусеничные вездеходы. Самый первый из них, ГАЗ-47, появился в далёком 1951 году. Эта машина, известная как ГТ-С, оказалась настолько удачной, что стала своего рода эталоном для многих последующих моделей вездеходов.

История создания

Сегодня крайне редко вспоминают о том, что в ходе Великой Отечественной войны, наряду со множеством других видов техники, применялись аэросани. Зачастую только они могли проехать по высокому снежному покрову и доставить бойцам продовольствие и боеприпасы. Недостатком этого необычного транспортного средства было то, что оно являлось узкоспециализированным – как только обнажалась земля и наступала распутица, сани становились бесполезными. Необходимо было что-то более универсальное.

Решение пришло из-за рубежа в самом конце войны, когда Красная армия получила из Канады довольно необычные по тем временам легкие тягачи-вездеходы Armoured Snowmobile Mk.I производства компании Bombardier. Эти гусеничные машины хотя и были по своей основной специализации снегоходами, могли сравнительно неплохо перемещаться и по грунтовой дороге. Кроме того, они выгодно отличались от аэросаней низким силуэтом и малозаметностью.

Как нетрудно догадаться, советское командование очень заинтересовалось канадской новинкой, пожелав получить аналогичную или даже просто такую же машину. Впрочем, буквально копировать Armoured Snowmobile Mk.I всё же не стали: в этом не было особого практического смысла. Снегоход тщательно изучили, и в 1947 году на московском заводе имени Сталина (впоследствии — ЗиЛ) был построен советский аналог, получивший название ГПИ-С-20.

Разработали эту машину инженеры Горьковского политехнического института (отсюда и аббревиатура ГПИ) под руководством М.В. Веселовского, одного из лучших в СССР специалистов по конструированию аэросаней. Вслед за первым вездеходом последовали ГПИ-С-21 и, наконец, ГПИ-С-22, который стал лучшим. Испытания показали, что эта опытная машина полностью отвечает всем требованиям, которые были предъявлены военными заказчиками.

К сожалению, у ГПИ-С-22 был один очень существенный недостаток – вездеход не был подготовлен к серийному производству. Инженеры из Горьковского политехнического института делали эту машину практически вручную, подгоняя детали по месту. Изменить эту ситуацию было трудно, поскольку никакой производственной базой для отработки технологического цикла Веселовский на тот момент не располагал.

В то же время на Горьковском автомобильном заводе тогда наблюдалась прямо противоположная ситуация: производственная база была, причем очень солидная, а вот собственной достойной модели снегоболотохода не имелось. Тем не менее руководство СССР, видимо, опираясь на опыт, полученный в годы индустриализации и войны, посчитало, что доверить создание новой машины следует инженерам ГАЗа, а не М.В. Веселовскому и его подчиненным.

Более того, конструктору отказали даже в просьбе об участии в дальнейшей работе. Вместо этого вся имеющаяся техническая документация по ГПИ-С-22 была передана на Горьковский автомобильный завод, наряду с разного рода изданиями, в которых рассказывалось об иностранных вездеходах.

Необходимо отметить, что руководство ГАЗа вовсе не было радо такому решению правительства, поскольку приказ о разработке снегоболотохода поступил на завод в июле 1951 года, а первые три опытных машины требовалось изготовить уже в декабре. Чем была обусловлена подобная срочность, напоминавшая об авралах военных лет, сегодня уже трудно установить.

Проектирование нового вездехода доверили Сергею Борисовичу Михайлову, одному из конструкторов Горьковского автомобильного завода. Ранее этот специалист принимал участие в создании нескольких военных грузовиков, а также первого советского бронетранспортера БТР-40. Михайлов проанализировал то, что было сделано Веселовским при создании ГПИ-С-21 и особенно ГПИ-С-22, но не стал полностью повторять прежние технические решения. Он внес ряд изменений в компоновку машины, добившись в конечном счете уменьшения её веса и высоты.

На заводе будущий вездеход получил название ГАЗ-47, в то время как в техническом задании он обозначался, как ГТ-С (гусеничный транспортер-снегоболотоход). Деревянный полноразмерный макет этой машины был подготовлен в последней декаде октября 1951 года, после чего готовые чертежи передали в цеха. Сразу же началось изготовление первых трёх опытных экземпляров ГАЗ-47. Этот этап работ успешно завершился в декабре того же года.

Безусловно, столь выдающаяся оперативность при решении поставленных правительством задач во многом объяснялась тем, что у завода уже имелся опыт разработки и выпуска гусеничной техники – на ГАЗе в начале 40-х годов было развернуто массовое производство Т-60 и Т-70. Эти лёгкие танки сыграли немалую роль в войне, особенно в её начальном периоде.

На протяжении значительной части 1952 года снегоболотоход проходил цикл испытаний. Вплоть до 5 февраля опытные машины тестировали непосредственно на заводе. 12 марта вездеходы были доставлены в Воркуту для проведения зимнего этапа государственных испытаний, продлившихся до 19 апреля. В течение этого месяца вездеходы преодолели немалое расстояние, перемещаясь форсированными маршами как по суше, так и по поверхности льда. Одновременно осуществлялась буксировка различных артиллерийских орудий. Продолжительность одной такой поездки составляла до семи дней.

9 мая в районе Архангельска развернулся летний этап государственных испытаний, продлившийся до конца июня. Отрабатывалось в том числе и перемещение ГАЗ-47 по воде.

По итогам испытаний было выявлено немало недоработок. Замечания высказывались практически по каждому из наиболее важных элементов конструкции: по кузову, трансмиссии, кабине, ходовой части, мотору и оборудованию. Тем не менее общий вывод был положительным. Оставалось лишь устранить дефекты и освоить серийное производство, но это произошло далеко не сразу. Массовый выпуск снегоболотохода начался лишь в 1955 году. Не исключено, что на темпы работ повлияла смерть И.В. Сталина в марте 1953 года, но утверждать это наверняка нельзя.

В дальнейшем выпуск ГТ-С (ГАЗ-47) продолжался вплоть до 1964 года, после чего началось производство его прямого «потомка» — вездехода ГАЗ-71, известного под названием ГТ-СМ.

Инструкция по эксплуатации

Каждый легкий гусеничный вездеход комплектовался «Инструкцией по уходу». Этот документ, в котором насчитывалось 120 страниц, неоднократно переиздавался.

Основная часть инструкции, более 80 страниц, содержит в себе указания по техническому обслуживанию и поддержанию работоспособности различных узлов и элементов конструкции снегоболотохода.

В частности, в документе описываются:

1. Двигатель со всеми обеспечивающими его системами (зажигания, питания, смазки, выпуска газов и охлаждения);
2. Трансмиссия, состоящая из коробки передач, сцепления, раздаточной коробки и карданного вала;
3. Ходовая часть и привод управления. Отдельно оговорено устройство бортовых передач, ведущих и направляющих колес, ленивца, опорных катков, механизма поворота и гусеничной цепи;
4. Электрическое оборудование ГАЗ-47;
5. Корпус машины.

Кроме того, в документе содержатся указания по использованию вспомогательных средств – спасательного жилета, рычажно-плунжерного шприца (необходим при выполнении смазки), домкрата и приспособления для заправки.

Непосредственно вождению гусеничного транспортера посвящено лишь 10 страниц инструкции, причем даются рекомендации по преодолению типичных препятствий, включая водные преграды. Отдельно описывается порядок применения гидродинамических кожухов и движение «вплавь».

Особенности конструкции

Несущий корпус снегоболотохода ГАЗ-47 изготовлен из металлических деталей, для соединения которых использована сварка. В передней его части размещается моторное отделение. Доступ к двигателю осуществляется через люк, закрытый металлической крышкой, которую можно приподнять и зафиксировать в полуоткрытом или полностью открытом положении.

В моторном отделении имеются еще два эксплуатационных люка. Один из них предназначен для осмотра и обслуживания тормозов, главной передачи и фрикционов, а другой – для доступа к раздаточной коробке. Эти люки находятся, соответственно, на передней и задней стенках отделения.

Внутри кабины вездехода могут разместиться два человека. Вход осуществляется через боковые дверцы, сзади – металлическая стенка с проёмом, через который можно попасть на платформу для перевозки людей или грузов. Эта платформа на ГАЗ-47 сделана открытой, с наклонными бортами и частично откидным задним бортом. Для защиты пассажиров от ветра и низкой температуры вездеход снабжён съемным брезентовым тентом. В сложенном положении он размещается на крыше кабины.

Корпус машины сделан полностью герметичным, что обеспечивает возможность перемещения по воде и заболоченной местности. Для этого обе дверцы, эксплуатационные люки и откидная часть платформы снабжены резиновыми уплотнителями.

В качестве силовой установки вначале использовался «одноименный» с самой машиной двигатель ГАЗ-47, мощность которого составляла 70 лошадиных сил.

Поскольку снегоболотоход с самого начала предполагалось использовать, прежде всего, на Крайнем Севере, мотор оснастили пусковым подогревателем и особым карбюратором. Кроме того, имеется система отопления платформы и кабины, а на лобовое стекло подается поток горячего воздуха.

Впоследствии машина получила более мощный мотор ГАЗ-61 (85 лошадиных сил) без внесения каких-либо изменений в компоновочную схему.

Гусеницы вездехода сделаны из сравнительно тонкого металла и не предназначены для частых поездок по дорогам с твёрдым покрытием. На каждом звене имеется шпора, обеспечивающая зацепление с грунтом и, как следствие, высокую проходимость. Опорных катков всего десять, по пять на каждую гусеницу, причем задние являются одновременно направляющими колёсами (ленивцами). Ведущих колёс (звёздочек) два, расположены они спереди.

Электрооборудование вездехода сравнительно простое. Его главными элементами являются аккумуляторная батарея, генератор и проводка. Основными потребителями является система зажигания, стартер, а также осветительные приборы (передние фары, задний фонарь и поворотная фара), стеклоочиститель и звуковой сигнал.

Управление вездеходом осуществляется «по-танковому» — водитель манипулирует двумя рычагами, при помощи которых включаются бортовые фрикционы и тормоза. В тех случаях, когда по каким-либо причинам внутрь корпуса машины попадает вода, её удаление выполняется специальным ручным насосом. Рычаг для использования этого устройства находится внутри кабины, впереди от правого сиденья.

Основные технические характеристики

Вес машины с топливом, но без водителя и груза	3,65 тонны
Вместимость грузовой платформы	1 тонна или 9 человек
Длина вездехода	4,9 м
Высота	1,96 м (по кабине)
Ширина	2,435 м
Ширина колеи	2,05 м (измерено между серединой гусениц)
Клиренс	0,4 м
Высота грузовой платформы	1,3 м
Количество мест в кабине	2
Максимальная скорость	35-38 км/ч при движении по дороге с асфальтовым покрытием

Минимальный расход горючего составляет 45 литров на 100 километров. В условиях низкой проходимости и бездорожья вездеход становится значительно более «прожорливым». Поначалу считалось, что для ГАЗ 47 более важны другие технические характеристики, а не экономичность. Бывает, что этой машине не хватает и 100 литров на 100 км (каких-либо нормативов в документации не установлено). Подобное, впрочем, происходило не так уж часто. Известно, например, что в ходе испытаний вездеход был способен пройти на одной заправке до 400 километров, одновременно выполняя буксировку артиллерийского орудия весом в 1,7 тонны и перемещаясь при этом по глубокому снегу.

Модификации

В течение всего периода производства ГАЗ-47 предпринимались неоднократные попытки модернизации вездехода и улучшения его основных характеристик. В частности, была изменена силовая установка, устанавливалось более совершенное оборудование, однако, эти модификации не получили собственного обозначения.

Гораздо большей известностью пользовались три явно нестандартных варианта машины:

1. ГАЗ-47Ш. Вездеход с «шахматным» расположением опорных катков. Ранее такая схема использовалась немецкими конструкторами при создании танка «Тигр». Преимущество – высокая проходимость за счет более равномерного распределения нагрузки. Недостатки, которые привели к отказу от серийного производства ГАЗ-47Ш – частое попадание воды, грязи и мокрого снега в щели между катками с последующим замерзанием, а также значительные трудности при выполнении ремонта;
2. ГАЗ-48. Вездеход-автобус с цельнометаллическим закрытым пассажирским салоном на 12 мест и новой трёхместной кабиной. Предназначался для перевозки по бездорожью представителей военного командования. Предполагалась установка мотора мощностью в 135 лошадиных сил. В серию эта машина так и не пошла;
3. ГАЗ-47АМА. Вездеход с особыми гусеницами, включающими в себя вращающиеся катки. Предполагалось, что при движении по дороге эти элементы будут обеспечивать высокую проходимость, а при поездке по обычным дорогам они же позволят набрать высокую скорость. Испытания показали, что эта идея себя не оправдала.

Главной модификацией ГАЗ-47 стал новый гусеничный транспортер – ГТ-СМ, он же ГАЗ-71. По существу, это была уже другая модель вездехода, отличавшаяся как характеристиками ходовой части, так и корпусом. Мощность двигателя составляла 115 лошадиных сил, а наряду с прежним брезентовым тентом, на платформу мог быть установлен жесткий металлический кузов. Кроме того, внутри вездехода оборудованы четыре спальных места.

Впоследствии на базе ГАЗ-71 создано много новых модификаций, некоторые из которых применяются и сегодня.

Другие гусеничные вездеходы СССР

Разумеется, такая страна, как Советский Союз, не смогла бы обойтись всего одной моделью снегоболотохода. Было разработано немало других машин для работы в условиях бездорожья и низких температур. Одним из наиболее известных отечественных вездеходов стал, в частности, гусеничный транспортер-тягач ГТ-Т. Компоновка этой машины, созданной на Харьковском тракторном заводе, такая же, как и у ГАЗ-47, но отличить её от горьковского «коллеги» нетрудно.

ГТ-Т способен перевозить до двух тонн, то есть в два раза больше, чем ГТ-С, что обеспечивается двигателем в 200 лошадиных сил. Впоследствии грузоподъемность удалось довести до 4 000 килограммов. Серийное производство этого тягача осуществлялось не в Харькове, а на Урале, точнее, на Рубцовском машиностроительном заводе. Кроме того, выпускался ГТ-Т еще и в Казахстане.

Из других моделей можно выделить:

1. Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т и созданный на его базе антарктический вездеход «Харьковчанка». Исходно предназначался для перевозки крупнокалиберных орудий и оснащался дизельным двигателем от танка Т-34;
2. ДТ-30 «Витязь». Тяжелый двухзвенный болотоход, созданный в начале 80-х годов. Возможно, лучший из советских вездеходов. Мощность дизельного двигателя – 781 л.с.;
3. СВГ-701 «Ямал». Совместная советско-канадская разработка для перевозки крупногабаритных грузов весом до 70 тонн на открытой платформе. Изготовлено всего две таких машины, но они обе активно использовались;
4. БТ-361А-01 «Тюмень». Снегоболотоход, созданный в СКБ «Газстроймашина». Обладает заметным сходством с хорошо известным трактором К-700 «Кировец», но имеет с ним не так уж много общего;
5. Урал-5920. Вездеходный автомобиль, внешне напоминает обычный грузовик, приподнятый и установленный на гусеничное шасси. Строился в нескольких модификациях, хотя и в незначительных количествах.

После распада СССР разработка снегоболотоходов продолжалась, появилось немало новых моделей, отличительной чертой которых стал повышенный уровень комфорта и установка нового оборудования, намного облегчающего управление гусеничной машиной.

Достоинства и недостатки

Основным плюсом ГАЗ-47 является то, что эта машина полностью соответствует своему предназначению – она способна успешно преодолевать любое бездорожье, пересекать водные преграды и доставлять по назначению разнообразные грузы.

Кроме того, у вездехода есть и другие достоинства:

1. Простота, надежность и технологичность конструкции. Сказывается то, что многие элементы ходовой части, трансмиссии и управления ГАЗ-47 были «унаследованы» вездеходом от лёгких танков;
2. Сравнительно небольшие габариты и вес вездехода допускают перевозку его по воздуху с использованием тяжелого вертолета Ми-26 или транспортных самолетов;
3. ГАЗ-47 может эксплуатироваться практически при любых погодных условиях;
4. Мощности вездехода достаточно для того, чтобы перевозить не только основной груз, но и прицеп;
5. ГАЗ-47 способен неплохо плавать – фактически это амфибия.

Из недостатков можно отметить довольно низкий уровень комфорта, отсутствие на первоначальной версии машины жесткого кузова для установки на грузовую платформу, а также значительный расход топлива. Кроме того, при движении по твёрдым дорогам быстро изнашиваются стальные гусеницы.

Где заказать и купить

Учитывая, что производство снегоболотохода ГАЗ-47 полностью завершилось еще в 1964 году, приобрести их сегодня можно скорее в коллекционных, чем в практических целях. Большая часть этих машин в 70-е годы была списана. Некоторое количество вездеходов было законсервировано.

Сегодня отыскать исходную версию ГТ-С крайне трудно. В руках у частных владельцев обычно оказывается более поздний ГАЗ-71. Отыскать предложение о продаже вездехода проще на специализированных форумах автомобилистов, чем на сайтах с обычными объявлениями. Цена может быть буквально любой, однако, с учётом почтенного возраста машин обычно она невелика.