Что бы не пропустить лучшие материалы с сайта

А также задавать вопросы в комментариях и получать ответы

Многоцелевой самолет Як-28: история создания, описание и характеристики

Як-28

Як-28 – это советский реактивный многоцелевой боевой самолет, созданный в ОКБ Яковлева в конце 50-х годов. Основой для его создания послужила другая машина – Як-26. Як-28 имел большое количество модификаций, он использовался в качестве фронтового бомбардировщика, самолёта-перехватчика, учебно-тренировочной машины, самолета РЭБ, разведчика. Як-28 стал первым советским серийным реактивным фронтовым бомбардировщиком.

Самолет впервые поднялся в небо в марте 1958 года, эксплуатация машины началась в 1960 году и продолжалась до 1994 года. Як-28 серийно выпускался с 1963 по 1971 год, за это время было произведено 1180 боевых самолетов. Среди выпущенных машин наиболее массовой была модификация Як-28П. Этот боевой самолет состоял на вооружении исключительно советских ВВС и никогда не поставлялся на экспорт. Бомбардировщик Як-28 мог нести оружие с ядерной боевой частью.

Як-28

После распада СССР Як-28 еще некоторое время эксплуатировался ВВС России, Украины, Белоруссии и Туркмении, но в середине 90-х повсеместно был снят с вооружения.

Самолет Як-28 никогда не принимал участие в боевых действиях, небольшое количество этих машин использовалось в Афганистане в качестве разведчиков. Единственным случаем боевого применения Як-28 стало подавления мятежа, который вспыхнул на борту БПК «Сторожевой» в 1975 году. Это восстание возглавлял замполит корабля Саблин.

История создания

50-60-е годы прошлого столетия стали периодом стремительного развития реактивной авиации. В это время требования военных к новым боевым самолетам менялись чуть ли не каждые несколько месяцев, причиной чего было бурное развитие двигателестроения. Еще до окончания испытаний самолета Як-26 конструкторы ОКБ Яковлева получают указание заняться разработкой на его базе нового реактивного фронтового бомбардировщика.

Военным нужен был двухместный фронтовой бомбардировщик со взлетной массой 12000-13000 кг, максимальной скоростью на форсаже – 1500-1600 км/ч (без его использования – 1200-1300 км/ч), потолком – 16-17 тыс. метров. Самолет должен был набирать высоту 10 км в течение – 3-3,5 минут и иметь дальность полета на этой высоте 2200-2400 км. Нормальная бомбовая нагрузка новой машины должна была составлять 1200 кг. Для защиты задней полусферы на самолет требовали установить кормовую артиллерийскую установку с 23-мм пушкой. Силовая установка новой машины должна была состоять из двух двигателей Р-11-300. Во время разработки самолет получил обозначение Як-129.

Як-28

Александр Сергеевич Яковлев был очень раздосадован неудачей, которая постигла его Як-26 (он так и не прошел государственные испытания), и он весьма скептически относился к тому, что на базе этой неудачной машины удастся построить новый бомбардировщик с выдвинутыми к нему требованиями. Однако несколько другого мнения на этот счет придерживались некоторые из конструкторов, которые работали в его подчинении. Одним из них был Евгений Георгиевич Адлер – заместитель Яковлева, ранее участвовавший в разработке таких самолетов, как Як-3РД, Як-15 и Як-21. Он считал, что требования, выдвинутые военными к новому самолету, не так уж и завышены. Тщательно проанализировав конструкцию Як-26, Адлер и его группа пришли к выводу, что изменения, которые необходимо внести в самолет, не так уж и велики.

Основные изменения касались конструкции крыла самолета: его пришлось поднять, чтобы установить более мощные и габаритные двигатели, увеличить площадь крыла и усилить жесткость на корневом участке. Кроме того, элероны были смещены к мотогондолам, устранив их реверс, изменениям подверглась и форма крыла – задняя кромка была несколько выпрямлена, а передняя – получила еще больший угол. На заднюю кромку были установлены закрылки типа «Фаулер». Увеличение высоты расположения крыла позволило сделать бомбоотсек более вместительным, что дало возможность расширить номенклатуру вооружения самолета, включив в него не только авиационные бомбы всех возможных калибров, но и торпеды. Для обеспечения нормальной работы двигателей на сверхзвуковых скоростях, была доработана конструкция мотогондол. Также некоторые изменения коснулись и кабины пилотов: сиденье штурмана сделали катапультируемым и неподвижным, а прицел установили на специальной откидной платформе, снабдив его удлиненным окуляром. При катапультировании он отстреливался по направляющим.

Як-28

Конструкторам пришлось уделить внимание и улучшению взлетно-посадочных характеристик нового бомбардировщика: чтобы уменьшить его пробег был использован тормозной парашют, для увеличения угла атаки при взлете задняя стойка получила систему автоматической просадки. Кроме того, более высокое расположение моторов позволило уменьшить кабрирующий момент и сделало машину более устойчивой во время взлета.

Для работ над новой машиной Адлеру был выделен один из серийных Як-26, его переделка закончилась в начале 1958 года. Хотя, новый самолет своим внешним видом весьма напоминал Як-26-1, который был доработан в 1957 году, но, по сути это была совершенно новая машина. На Як-129 был установлен двигатель Р-11А-300, тяга которого на форсаже достигала 4850 кгс.

В первый полет Як-129 отправился 5 марта 1958 года, заводские испытания самолета продолжались до октября. В этот период бомбардировщик получил новое обозначение – Як-28. В НАТО он был кодифицирован, как Brewer — «Пивовар». Его взлетная масса несколько выросла (по сравнению с Як-26) и составляла 12885 кг. Як-28 мог достичь высоты 10 тыс. метров за 3,5 минуты, но из-за проблем с форсажем потолка в 17,8 тыс. метров добиться так и не удалось. Максимальная скорость новой машины составляла 1500 км/ч. Летчики-испытатели отмечали хорошую устойчивость и управляемость бомбардировщика. В процессе испытаний стала очевидной необходимость переделки передней части самолета, также для улучшения продольной устойчивости в корневой части крыла были установлены аэродинамические гребни.

Любопытно отношение генерального конструктора Яковлева к новому самолету. Тяжело переживая неудачу Як-26, первоначально он мало интересовался работой конструкторской группы. Однако после первых сообщений о полетах Як-28 он «вспомнил» о ней и стал регулярно отправлять своих представителей на испытательный полигон.

Як-28

Второй опытный самолет получил более мощные двигатели Р-11АФ-300 (тяга на форсаже по 5750 кгс), новые мотогондолы с воздухозаборниками овальной формы. На нем впервые было произведено бомбометание во время полета на сверхзвуковой скорости.

Яковлев, воодушевленный первыми успехами самолета, отправил машину на государственные испытания. В них принимал участие и третий опытный самолет, конструкция которого была аналогична Як-28-2.

Испытания были успешно завершены, и самолет было решено направить в серийное производство. Первоначально оно было ограничено, потому что радиолокационный прицел для них еще разрабатывался и бомбардировщики оснащались только оптическим.

Поэтому было принято решение о создании промежуточной модификации, на которую устанавливалась РЛС РПБ-3. Она находилась под пилотской кабиной, антенна станции закрывалась прозрачным обтекателем. Кроме того, на самолет Як-28 был установлен и оптический прицел ОПБ-115. Бомбардировочная модификация машины получила обозначение Як-28Б.

В 1960 г. на базе Як-28 был разработан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Этот самолет был более совершенным по сравнению с Су-9, который в то время стоял на вооружении войск ПВО. Як-28П мог производить пуски ракет на гораздо большем расстоянии до цели. Компоновка Як-28П была похожа на Як-7, но ракеты располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Испытания новой машины начались в 1962 году, но еще до их окончания машина была запущена в серию.

Як-28

Любопытно, что Як-28 так и не был принят на вооружение, хотя эксплуатировался в СССР более двух десятков лет.

Широкой общественности бомбардировщик Як-28Б впервые был показан во время авиационного парада в Тушино в 1961 году.

После начала эксплуатации машины в строевых частях в ОКБ стали приходить претензии, подавляющая часть из которых касалась прочности конструкции нового самолета – появлению трещин на различных ее элементах. Генеральный конструктор отдал распоряжение провести ресурсные испытания самолета. Они показали, что большинство трещин появляются в несиловых элементах машины и не влияли на ее общую прочность.

Были проблемы с попаданием влаги в приборы (радиополукомпасы) и автопилотом, но их удалось довольно быстро решить. Намного более серьезным стал вопрос «доведения до ума» системы вооружения, чтобы решить его разработчикам пришлось проводить специальные исследования. Первоначально точность бомбометания на сверхзвуке была настолько низкой, что пилоты иногда промахивались не просто в цель, а в полигон. Позже выяснилось, что эта проблема обусловлена не столько характеристиками и качеством прицельного оборудования, сколько аэродинамической формой бомб и тактикой бомбометания. В конце концов эту проблему удалось решить и повысить эффективность Як-28 до требований ВВС.

Самолет Як-28 был довольно несложен в пилотировании (хотя, оно имело некоторые нюансы), обладал значительной тяговооруженностью, хорошей маневренностью и прекрасной для своего времени боевой нагрузкой. По мере освоения у летчиков исчезло недоверие к этой машине. Подразделения, вооруженные Як-28, располагались по всей территории СССР, кроме того, этот бомбардировщик находился в эксплуатации в Северной, Западной и Южной группе советских войск.

Як-28

Всего в строевые части было направлено около 350 ударных самолетов Як-28. Только в середине 70-х годов ему на смену пришел более совершенный фронтовой бомбардировщик Су-24 – машина следующего поколения, которая до сих пор находится на вооружении российской армии. Як-28 стал важной вехой в развитии отечественной боевой авиации, история создания этого самолета уникальна. Тяжело вспомнить еще один пример, когда на основе одного планера разрабатывались два серийных самолета с совершенно разными характеристиками и назначением.

Модификации

Як-28

На базе самолета Як-28 было разработано несколько модификаций, большинство из которых выпускалось серийно:

  • Як-28Л. Модификация, оснащенная радиокомандной системой наведения ДБС-2С «Лотос».
  • Як-28П. Истребитель-перехватчик, разработанный на основе базовой модификации.
  • Як-28У. Учебно-тренировочная модификация самолета, согласно кодификации НАТО — Maestro.
  • Як-28Б. Самолет-бомбардировщик, оснащенный РЛС «Лотос» и «Инициатива».
  • Як-28И. Модификация с системой управления вооружением, состоящей из РЛС «Инициатива-2», автопилота АП-28К и оптического прицела ОПБ-116.
  • Як-28Н. Модификация машины, оснащенная системой вооружения К-28П, с двумя противорадиолокационными ракетами Х-28 и аппаратурой управления.
  • Як-28Р. Самолет-разведчик, созданный на основе базовой модификации.
  • Як-28РР. Самолет-разведчик радиационной обстановки.
  • Як-28ПП. Самолет, предназначенный для постановки помех.
  • Як-28УРП. Опытный самолет с твердотопливными ускорителями для увеличения максимальной скорости.

Описание конструкции

Як-28 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это свободнонесущий высокоплан с крылом стреловидной формы и четырехопорным шасси велосипедного типа. Планер самолет полностью изготовлен из алюминиевых сплавов.

Фюзеляж Як-28 – это полумонокок круглого сечения, в хвостовой части переходящий в овал. В передней части машины находится кабина пилотов и отсек для передней стойки шасси. В центральной части самолета расположен центроплан, бомбоотсек, отсек задней стойки шасси и топливные баки. В задней части бомбардировщика находится отсек тормозного парашюта, а также часть приборного оборудования машины. За кабиной пилотов находится гаргрот, который переходит в форкиль. В нем находятся тяги управления рулями, электропроводка и трубопроводы.

Як-28

Як-28 имеет высокорасположенное крыло значительной стреловидности с тремя лонжеронами. Оно состоит из центроплана, который образует единое целое с фюзеляжем, и двух консолей. Крыло оснащено элеронами и закрылками с весовой и аэродинамической компенсацией. Между мотогондолой и фюзеляжем машины установлены аэродинамические гребни.

Хвостовое оперение самолета состоит из двухлонжеронного киля с рулем направления и переставного стабилизатора, с расположенными на нем рулями высоты. Стабилизатор также имеет двухлонжеронную конструкцию и стреловидность 55°.

Як-28 имеет четырехопорное убирающееся шасси велосипедного типа, состоящее из носовой и задней двухколесных основных стоек и двух одноколесных крыльевых опор. Основные опоры убираются в фюзеляжные ниши, а крыльевые опоры – в специальные обтекатели на законцовках консолей крыла. Опоры шасси оснащаются азотно-гидравлическими амортизаторами, для сокращения длины пробега машины используется тормозной парашют, отсек которого расположен в хвостовой части самолета.

Силовая установка самолета включала в себя два двигателя ТРД Р11АФ2-300, установленных в мотогондолах под консолями крыла. На входе каждой из мотогондол находился регулируемый конус, двигатели оснащены устройствами автоматического запуска и антиобледенительной системой. Топливная система самолета состояла из шести баков, расположенных в фюзеляже. Их общая емкость составляла 5275 л. На Як-28 можно было подвешивать дополнительные баки под консолями крыла.

Як-28

Система управления самолета по крену и тангажу – бустерная, а в канале рыскания – механическая (жесткие тяги). Як-28 был оснащен автопилотом и автоматом курса.

Гидравлическая система бомбардировщика состояла из основной и дублирующих подсистем. С ее помощью происходило управление элеронами, рулями высоты, стабилизатором и конусами двигателей, а также выпуском и уборкой шасси, закрытием и открытием створок бомболюка.

Пневматическая система Як-28 управляла поворотом передней створки шасси, а также торможением колес и выпуском парашюта.

Як-28 был способен нести бомбы калибра от 100 кг до 3 т. Самолет мог принимать на борт и боеприпасы с ядерной боевой частью, для них бомбоотсек был оборудован системой терморегуляции.

Эксплуатация

Як-28 активно эксплуатировался примерно до середины 70-х годов, затем ему на смену стали приходить более новые и совершенные самолеты. Хотя, машина продолжала использоваться до начала 90-х годов (1992 год – в России, 1994 год – в Украине).

Як-28

Этот самолет не принимал участия в боевых действиях и не отправлялся на экспорт. Интересным является тот факт, что, несмотря на большое количество выпущенных машин и десятилетия активной эксплуатации, Як-28 так и не был официально принят на вооружение.

Як-28 использовали в качестве разведчика в Афганистане, также этот самолет выполнял разведывательные облеты на границах стран Восточной Европы, входящих в социалистический блок.

Боевое применение Як-28 в качестве бомбардировщика несколько необычно: эти самолеты применялись во время подавления мятежа на БПК «Сторожевой» в Балтийском море. Об этой истории много написано, но есть и малоизвестные факты. Всего было несколько групп самолетов Як-28, перед каждой из них была поставлена задача: найти, и если нужно уничтожить мятежный корабль. Из-за тяжелых погодных условий сделать это удалось только одному самолету, он сбросил бомбы около корабля, чем заставил его застопорить ход. Другая группа бомбардировщиков по ошибке отбомбилась по советскому сухогрузу, и только благодаря счастливой случайности никто не пострадал. Еще один Як-28 принял за искомую цель катер Командующего КБФ и уже начал заходить на атаку, но в последний момент экипаж понял свою ошибку.

Еще одним эпизодом, связанным с Як-28, является подвиг летчиков, о котором позже была написана песня «Огромное небо». Пилоты капитан Борис Капустин и лейтенант Юрий Янов ценой собственной жизни отвели неисправный самолет – у него отказали двигатели – от жилых кварталов Западного Берлина. Посмертно их наградили орденами Красного Знамени. Британцы тщательно изучили обломки самолета, особенно их интересовала новейшая на тот момент радиолокационная станция «Орел-Д».

В эксплуатации Як-28 был достаточно сложен и сопровождался большим количеством отказов, несмотря на малое количество сложной электроники на борту. Для летчиков, пилотирующих Як-28, существовало множество запретов, в частности на этом самолете нельзя было выполнять фигуры высшего пилотажа. Режим форсажа часто сопровождался разнотягом двигателей, что нередко приводило к катастрофе. Чтобы устранить этот дефект на Як-28 был установлен автомат курса, который компенсировал разнотяг путем отклонения руля направления. Однако работа автомата также не всегда была надежной.

Довольно слабым был фюзеляж, он деформировался при полной нагрузке, после чего невозможно было закрыть фонарь кабины пилотов. Поэтому летчиков сначала сажали в кабину, закрывали фонарь, а затем проводили загрузку боеприпасов и заправку.

Як-28

Характеристики

Ниже указаны основные ЛТХ Як-28П:

  • размах крыла, м – 11,78;
  • высота, м – 4,3;
  • длина, м – 21,7;
  • масса, кг – 16060;
  • силовая установка – 2 ТРД Р11АФ2-300;
  • тяга нефорсированная, кгс – 2 х 6100;
  • макс. скорость, км/ч – 1840;
  • дальность с ПТБ, км – 2700;
  • практический потолок, м – 16000;
  • экипаж, чел. – 2.