fbpx

Учебно-тренировочный самолет Як-52

Як-52
Самолет Як-52 Челябинского аэроклуба

Обязательной частью обучения каждого лётчика как военного, так и гражданского, являются полеты на специализированных самолетах с двойным управлением. Эти машины создаются конструкторами таким образом, чтобы первые шаги в небо были как можно более лёгкими. В СССР наиболее удачные учебно-тренировочные самолеты были разработаны в ОКБ А.С. Яковлева. Лучшим из них, как уверены многие пилоты, стал Як 52. Этот самолет до сих пор сохраняет свою популярность не только в России, но и за её пределами, ведь он довольно широко поставлялся на экспорт. К сожалению, сегодня таких машин остается всё меньше, что связано главным образом с износом моторов.

История создания

Як-52 создавался как учебно-тренировочный вариант пилотажного спортивного самолета Як-50. Разработка обеих машин осуществлялась параллельно, но не одновременно. Прототип двухместного Як-52 впервые поднялся в воздух 8 августа 1974 года. На тот момент прошло уже около двух лет со дня первого полета Як-50.

«Прародителем» этих самолетов был учебно-тренировочный Як-18, созданный в ОКБ Яковлева почти сразу после войны – проектирование начато в декабре 1945, а уже в марте 1947 года машину рекомендовали к серийному производству. На Як-18 совершили свои первые полеты многие известные советские лётчики, включая Юрия Гагарина. В конце 50-х годов прошлого века была создана одноместная спортивная модель этой машины, Як-18ПС (ПС —  пилотажный самолет), которая и была использована в качестве основы при проектировании Як-50 и Як-52.

Самолет Як-50
Одноместный самолет Як-50, предшественник Як-52

Серийное производство Як-52 было развернуто не в СССР, а в Румынии — такова была своеобразная специфика экономического сотрудничества при социализме. Передача лицензии и технической документации, приобретение, установка и отладка необходимого оборудования отняли довольно много времени. Первый предсерийный летный экземпляр нового самолета был испытан в мае 1978 года. Полеты выполнялись как советскими, так и румынскими лётчиками. В СССР Як-52 попал спустя год – 8 мая он был продемонстрирован на Тушинском аэродроме.

Следует отметить, что «близнецом» Як-50 учебно-тренировочный самолет не является. Помимо двойного управления и увеличенной кабины, машина имеет целый ряд других отличий, что в конечном счете позволило даже осуществить «обратное преобразование» — сделать на базе Як-52 одноместный Як-53 с улучшенными пилотажными характеристиками. Были разработаны и другие модификации, основной из которых стал новый вариант Як-52М.

Серийное производство самолета продолжалось с 1977 до 1998 годы. За это время было построено более 1800 машин, из которых лишь 339 попали в Россию. Сегодня большинство Як-52 находятся в неисправном состоянии из-за полной выработки ресурса  двигателя. Возможно, в будущем эти самолеты заменят новой моделью – Як-152.

Особенности пилотирования

Управлять самолетом Як-52 так просто, что на нем можно обучать даже подростков – возраст обучающихся начинается с 16 лет. Тем не менее приступать сразу после первого взлёта к выполнению фигур высшего пилотажа, разумеется, нельзя: вначале придется изучить основы маневрирования в воздухе.

Взлет Як-52
Самостоятельная отработка взлёта на Як-52

Учебное пилотирование

В ходе выполнения первых полетов на Як-52 необходимо освоить выполнение следующих маневров:

  1. Взлёт в простых условиях и при боковом ветре;
  2. Выдерживание и набор высоты;
  3. Выполнение простого полета по горизонтали;
  4. Осуществление разворотов с креном;
  5. Посадка самолета в простых условиях и с боковым ветром.

Типичное тренировочное упражнение – это взлет, полет по кругу с четырьмя последовательными разворотами и посадка. Первый разворот выполняется на высоте 150 метров, второй и третий – в режиме горизонтального полета на скорости 180 километров в час и высоте в 300 метров. Затем следует убавить скорость до 170 километров в час и начинать плавное снижение. После завершения четвертого разворота высота не должна превышать 150 метров.

Посадка — наиболее сложная часть первоначального обучения. Во время снижения после четвёртого разворота пилот должен обеспечить точный выход на взлётно-посадочную полосу. Скорость при этом снижается, выпускаются тормозные щитки. Основным ориентиром, по которому оценивается точность расчета при заходе на посадку, является знак «Т». Если допущена ошибка, которую не удается исправить, «подтягивая» самолет или увеличивая угол его планирования, пилот должен уйти на второй круг. Для этого увеличивается тяга двигателя, затем машина плавно переводится в набор высоты.

После снижения до 50 метров пилоту необходимо выровнять самолет Як 52 таким образом, чтобы непосредственно у земли его угол тангажа был максимально близок к нулю. Выравнивание следует заканчивать на высоте не более одного метра, стараясь избегать даже минимального крена.

Разбившийся Як-52
Результат неправильного выполнения посадки на Як-52

Приземление должно выполняться на две основные опоры шасси на скорости до 120 км/ч. Передняя стойка опускается на полосу чуть позже, по мере плавного снижения скорости самолета. Ручку от себя в момент приземления давать не разрешается: это может привести к сильному удару о полосу.

Торможение начинается только после того, как пилот убедится в том, что самолет устойчиво «бежит» по полосе на всех трёх стойках шасси. При этом необходимо соблюдать осторожность, не допуская блокирования колес и заносов.

Все развороты при учебном пилотировании выполняются с креном не более чем в 30 градусов. Это позволяет выполнять маневрирование довольно плавно, и своевременно исправлять допущенные ошибки.

Спортивное пилотирование, выполнение фигур высшего пилотажа

После освоения основных навыков можно приступать к разучиванию более сложных эволюций в воздухе.

Полет Як-52
Переход из горизонтального полета в набор высоты на Як-52

В ходе спортивных соревнований, на самолетах Як-52 могут выполняться следующие маневры:

  1. Боевой разворот. Выполняется на максимальной установившейся скорости горизонтального полета. Пилот берет ручку на себя и одновременно наклоняет её в сторону разворота. Первоначальный крен при этом должен составлять около 15 градусов. Самолет начнет набор высоты по спиральной траектории с одновременным снижением горизонтальной скорости. В завершающей части маневра угол крена и тангажа составляет около 50 градусов. После вывода из разворота скорость падает до 140 км/ч;
  2. Пикирование. Представляет собой быстрое снижение самолета со значительным углом тангажа. Начинать пикирование следует в режиме полета на скорости в 140 км/ч. Следует учитывать, что во время выполнения этого маневра Як-52 может слишком интенсивно разогнаться. Поэтому пилот должен следить за скоростью и не допускать её увеличения более чем до 360 км/ч;
  3. Горка. Представляет собой интенсивный набор высоты. Выполнение начинается после достижения максимальной горизонтальной установившейся скорости, угол тангажа любой. На выходе из горки скорость самолета не должна быть меньше, чем 140 км/ч;
  4. Вираж. Представляет собой полный поворот на 360 градусов на постоянной скорости и высоте. Сложность этого маневра зависит от угла крена, заданного летчиком. Кроме того, выполнение глубоких виражей (60 градусов крена и больше) требует высокой начальной скорости самолёта.

Все перечисленные фигуры и их различные вариации, например, спираль или «восьмерка», считаются простыми.

Петля Нестерова на Як-52
Самолет Як-52 при выполнении петли Нестерова

Сложный и высший пилотаж на Як 52 включает в себя еще несколько элементов:

  1. Петля Нестерова. При её выполнении самолет описывает в воздухе замкнутую окружность в вертикальной плоскости. Вход в петлю выполняется на максимальной горизонтальной скорости, а дальнейшее движение должно осуществляться таким образом, чтобы в самой верхней точке Як-52 летел на 140 километрах в час. Фигура, при которой самолет после достижения верхней точки переходит в горизонтальный полет, называется полупетлей;
  2. Бочка. Представляет собой полный, на 360 градусов, переворот самолета вдоль продольной оси. Может быть управляемой (летчик меняет положение рулей во время выполнения фигуры), неуправляемой и штопорной (вращение обеспечивается авторотацией крыла при срыве с него воздушного потока на закритических углах атаки);
  3. Полубочка. При её выполнении самолет переворачивается вокруг продольной оси на 180 градусов;
  4. Штопор. В учебных целях выполняется нечасто, поскольку эта фигура небезопасна и разрешена лишь при высокой квалификации пилота. Для входа в штопор требуется снизить скорость горизонтального полета до 120 километров в час и слегка накренить самолет в сторону последующего вращения, не допуская сваливания на крыло. После одного-двух витков следует вывести машину из штопора, дав педаль, противоположную направлению вращения, вперед до отказа и затем наклонив нос при помощи ручки управления.

Выполняются также комбинированные фигуры, например, ранверсман (крутая «горка» с разворотом в верхней точке), иммельман (полупетля с последующей полубочкой) и другие. Некоторые из них применялись во время реальных воздушных боёв, другие используются только для демонстрационных полетов.

Групповой пилотаж на Як-52
Групповой «встречный» пилотаж на Як-52

Как вывести Як-52 на сверхзвук

Одним из побочных эффектов от создания интернета стало частое появление заведомо ложных сообщений, приписывание известным людям различных высказываний, которые ими в действительности никогда не делались, а также распространение самых нелепых слухов. Разумеется, подобные случаи бывали и раньше, однако, именно во Всемирной паутине они стали приобретать прямо-таки катастрофические масштабы. Одной из невольных «виртуальных жертв» стал и спортивный самолет Як 52.

Всё началось с чьей-то невинной шутки – была опубликована «фотожаба», изображающая некую книгу под названием «Как вывести Як-52 на сверхзвук». Несмотря даже на то, что этот заголовок автор «жабы» был дополнен нецензурным продолжением, некоторые пользователи «купились» и посчитали, что речь идет о чём-то реальном. Вскоре стали появляться соответствующие поисковые запросы. До сих пор еще некоторые люди спрашивают, как же достичь сверхзвуковой скорости на Як 52.

Ответ вполне прост: никак. Винтовой самолет, к тому же с прямым крылом, обогнать звук не способен — это технически нереализуемо. Машину такого веса, как Як-52, пришлось бы оборудовать для этого двигателем мощностью в 13-15 тысяч лошадиных сил и винтом очень сложной формы, масса которого составляла бы около тонны.

Технические характеристики

Основная модификация самолета Як-52 обладает следующими параметрами:

Взлетный вес (максимальный) 1315 кг
Вес самолета без пилотов и горючего 1035 кг
Запас топлива во внутренних баках 100 кг (120 литров)
Длина самолета 7,745 м
Высота 2,7 м
Размах крыла 9,3 м
Максимальная скорость 270 км/ч
Крейсерская скорость 230 км/ч
Дальность полета 465 км
Практический потолок 6000 м
Совместное маневрирование на Як-52
Совместное маневрирование в сомкнутом строю с переходом в пикирование под отрицательным углом

Следует отметить, что при пикировании Як-52 способен развить намного более высокую скорость, чем 270 км/ч. В руководстве по лётной эксплуатации запрещалось разгонять самолеты первых лет выпуска до 360 км/ч и более. В 1986 конструкцию самолета усилили, что позволило поднять порог технического ограничения до 420, а затем и до 450 км/ч. Попытка еще более быстрого полета приведет к разрушению планера, отрыву консолей крыла или хвостового оперения.

Чертежи

Ознакомиться с тем, как устроен Як-52, можно на чертежах. Они давно опубликованы и секретными не являются.

Чертеж Як-52
Один из основных чертежей самолета Як-52

Конструкция

Як-52 представляет собой моноплан, сделанный полностью из различных металлических сплавов, в отличие от своего «дедушки» Як-18, который имел смешанную конструкцию. По расположению крыла это низкоплан. По своему внешнему виду самолет довольно близок к Як-50, но имеются и отличия.

Кабина

Пилоты в Як-52 размещены по схеме «тандем». Инструктор находится в заднем кресле, на его месте имеются все необходимые органы управления полётом, а также пульт, с помощью которого он может имитировать выход из строя той или иной бортовой системы, что бывает необходимо в процессе обучения.

Ученик располагается на переднем кресле. Поскольку кабина двухместная, размеры её заметно больше, чем на самолете Як-50. Внутри установлена вентиляционная система, имеется также и отопление. Кислородного оборудования для этого самолета не предусмотрено, поэтому летать на высоте более 4000 метров не разрешается.

Двигатель

Основной силовой установкой, обеспечивающей полет Як-52, является поршневой мотор М-14П с воздушным охлаждением. Он может работать в шести режимах – двух номинальных, двух крейсерских, одном взлётном и на малом газу. Мощность достигает 360 лошадиных сил. Максимальная частота вращения главного вала двигателя не должна длиться более одной минуты.

За рубежом неоднократно делались попытки оборудовать Як-52 турбовинтовым двигателем. Это давало значительный выигрыш в скорости и характеристиках вертикального маневра, однако, требовало некоторого усиления конструкции и приводило к повышенному расходу топлива, а ведь внутренние баки самолета невелики.

«Ремоторизованный» Як-52
«Ремоторизованный» Як-52 с новым украинским двигателем

Одна из последних таких попыток была предпринята на Украине в 2016 году – на Як-52 поставили двигатель АИ-450С производства запорожской компании «Мотор Сич». В результате горизонтальная скорость самолета возросла до 350 км/ч, а практический потолок – до 9000 метров.

РЛЭ

К каждому самолету Як-52 прилагается руководство по лётной эксплуатации, оно же РЛЭ. В этом документе содержится подробное описание самой машины и её двигателя, даются рекомендации по запуску мотора, подготовке к полётам и соблюдению необходимых мер безопасности. Особое внимание уделяется совершению основных элементов пилотирования самолета как учебного, так и спортивного. Без внимательного изучения РЛЭ использование Як-52 не допускается.

Крыло

Самолет имеет свободнонесущее однолонжеронное крыло. Элементами силового каркаса являются шпангоуты, стрингеры, а также передняя и задняя стенки. Присоединение к фюзеляжу осуществлено по трем шпангоутам. Часть нагрузки приходится и на обшивку низкорасположенного крыла, которая, как и другие детали, сделана из алюминиевого сплава. Элероны – щелевого типа, состоят из алюминиевого каркаса и комбинированной обшивки из дюрали и полотна, подкрепленного перкалевой лентой. Кроме того, на крыле установлены тормозные щитки, выдвижение и уборка которых осуществляется пневматической системой.

Фюзеляж

Цельнометаллический корпус самолета Як-52 собран на каркасе из дюралюминиевых шпангоутов, стрингеров и лонжеронов. Обшивка, которая также является силовым элементом, присоединяется при помощи «потайных» клёпок.

Приборная панель Як-52
Приборная панель самолета Як-52

К задней части фюзеляжа прикрепляется свободнонесущее хвостовое оперение машины. Руль поворота по своей конструкции напоминает элероны – полотняная обшивка на металлическом каркасе. Точно так же сделан и руль высоты. В то же время эти управляющие поверхности крепятся, соответственно, к килю и стабилизатору, которые изготовлены на двух лонжеронах и имеют дюралевую работающую обшивку.

Шасси

Одним из явных признаков, отличающих Як-52 от Як-50, является схема убирающегося шасси. У двухместного самолета нет заднего хвостового колеса: вместо него используется более удобная для руления передняя поворотная стойка. Вес шасси несколько увеличился, при этом наземное управление машиной существенно упростилось.

Еще одно отличие – полная уборка колёс на Як-52 не осуществляется: они остаются в «поджатом» положении. Это не очень хорошо с точки зрения аэродинамики, зато обеспечивает сравнительно безопасную посадку в том случае, если неопытный пилот забыл выпустить шасси.

Як-52TW
Як-52TW, снимавшийся в фильме «Дюнкерк» в роли истребителя Второй мировой войны. Шасси у этой модификации с задним хвостовым колесом

Плюсы и минусы

Основным преимуществом учебно-тренировочного самолета Як-52 является простота его управления, обеспечивающая безопасность полетов.

Есть у машины и другие достоинства:

  1. Отличная маневренность. По этому критерию Як-52 не уступает многим одноместным самолетам;
  2. Возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах;
  3. Хорошая технологичность и взаимозаменяемость деталей;
  4. Большой ресурс планера. Даже сегодня большинство списанных Як-52 можно вернуть в полетопригодное состояние при помощи замены двигателя.

Недостатки у этой машины, можно сказать, отсутствуют. Нарекания вызывают разве только отсутствие кислородного оборудования и сравнительно бедный набор бортовых приборов. Ни то, ни другое для спортивного пилотажного самолета критическим не является.

Модификации

Як-52Б
Як-52Б – попытка создания легкого ударного самолета

За годы серийного производства было разработано несколько различных вариантов Як-52:

  1. Як-52М. Внесены изменения в конструкцию крыла, запас горючего увеличен и составляет 250 литров. Улучшено бортовое оборудование, самолет получил возможность совершать полеты ночью и в сложных погодных условиях. Кроме того, установлен новый воздушный винт и система спасения экипажа. Модернизации подверглись ранее выпущенные серийные самолеты;
  2. Як-53. Был создан в 1981 году и представляет собой результат «обратного преобразования» — из двухместной учебно-тренировочной машины сделали одноместный пилотажный самолет;
  3. Як-52W. Экспортная версия с улучшенным составом бортового оборудования и увеличенным вдвое запасом горючего;
  4. Як-52TW. Самолет с измененной схемой шасси. Вместо передней стойки вновь введено заднее хвостовое колесо;
  5. Як-52Б. Первоначально был известен как Як-54, затем этот индекс был использован для другого самолета. Представляет собой легкий штурмовик. На усиленных крыльях можно было подвешивать два блока НАР С-5 (калибра 57 мм). Изготовлен в одном экземпляре, но военных этот ударный самолет не заинтересовал.

Кроме того, в Румынии после 1991 года производился Як-52, оборудованный мотором AEIO-540 LI B5D (производитель – компания «Авро Лайкоминг» ). Этот самолет получил обозначение «Кондор».

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них